11个问题带你看懂本届北京车展。

两年一届的北京车展已经接近尾声，为期两天的媒体日也正式收官。根据官方数据，有117台车在北京车展全球首发，参展商共展出41台概念车、278台新能源车型，无论是参展商数量还是新能源展车数量都创下历史新高；另外一组官方数字则指出，两天的媒体日共有2.3万名媒体记者到场，车企的发布会活动多达163场。

可能是本次车展场馆没有很大的原因，小通在现场的第一感觉就是“人真的好多”，而一些展台更是被围得水泄不通，观看发布会只能透过层层人群远远观望。

从中我们可以感受到阔别四年的北京车展的确得到了全行业的关注，正如此前预言的那样它被看作是整个行业的分水岭：在智能化能力上头部企业开始发力拉开代差，在产品上实力强劲的企业进一步发力补足短板，构建护城河。

历时两天、暴走数万步后包括小通在内的雷科技&电车通团队为大家带来了全方位的现场报道（相关报道合集已可在雷科技官网或公众号菜单查看），结合独特的视角创作了一系列图文及视频内容，解读了北京车展背后有关产品、企业、技术等多个层面的前沿动向。

现在，我们整理了11个最值得关心的问题，并给出我们在2024北京车展上看到的答案。

无论是媒体日还是公众日，小米汽车展台的人气始终冠绝整个北京车展。

据小通观察，在媒体日首日小米汽车展台就已经实行排队进场的客流管制措施，最多时需要排队30分钟才能进场，而25日临近闭馆时依然需要排队入场，可见小米汽车展台人气之恐怖。来到公众开放日，小米汽车展台的人流量只能用人山人海来形容，全时段都需要排队30分钟以上才能进入到场馆。

小米汽车展台的高人气多少有些超乎小通的意料，因为本次车展其实小米没有带来任何新东西，考虑到小米SU7已经上市、交付，照理说想了解的用户都已经了解得七七八八。非要探究原因的话，只能归结于雷军本人强大的号召力、小米品牌极高的人气，当然也不排除有的观众排队30分钟进场，除了看车之外还想拿一支免费赠送的矿泉水。

如果说有哪个展台的人气能够和小米抗衡那么肯定是比亚迪，尤其是公众日比亚迪展台的人气后来居上，已经有要超越小米的势头。

比亚迪展台矩阵（比亚迪、腾势、方程豹、仰望）中只有仰望需要排队进入，其他展台都可以自由观看，当黑压压的人群把各种展车围得水泄不通，在视觉上会带来较强的冲击感。本届车展上比亚迪带来了两款比较重要的新车，秦L DM-i和海豹06 DM-i都落在15万元以内这个比较重要的价位段中，因此获得较高的关注热度并不奇怪。

但更多的比亚迪展台的热度还是基于品牌认知度，作为中国乃至全球新能源车的第一品牌，大众消费者几乎都把比亚迪作为车展的参观首站，不管对新车有没有兴趣都会过来看一看。

另一方面，实际上比亚迪这一次的新品矩阵远不如上次广州车展来得那么强大，无论是新车的数量、新车的重要程度都显得有些中规中矩。总之论展台人气，小米汽车几乎是一枝独秀。

各大车企合共在本次车展上展出了41款概念车，包括比亚迪、红旗、星途、MG名爵、比亚迪方程豹等都有样车展出，吸引了不少到场观众的围观。

但严格来说，这一次车展的主办方将“Concept”和“Show car”（比如比亚迪的概念车OCEAN-M）统一到概念车范畴，所以我们会见到有一些所谓的“概念车”其实只能算是“预量产车”，并不能展示车企对于外观设计、产品技术的前瞻性。

将范围缩减后再去寻找令人印象深刻的概念车，那么MG EXE181、英菲尼迪Vision Qe和日产Hyper Force是我心中的前三之选。

这三款概念车都有一个共通点，他们有着非常夸张的设计造型，张扬的线条、大开大合的复杂型面会让你第一眼就知道，他们不可能在当前这个节点中量产。这三款车的具体性能指、配置参数并未公布，毕竟概念车的真正任务还是揭示他们对产品未来发展的初步理解，而不是提交一个具体的量产计划。

另一方面，这三款概念车也分别彰显了MG、英菲尼迪和日产三家车企各自的品牌调性。MG EXE181有着超跑般的造型，追求的是极致的低风阻和运动性能，很容易令人联想到他们口碑不错的MG Cyberster。

英菲尼迪Vision Qe可以让人看出这是一款豪华行政级轿车，夸张的前唇不过是障眼法，厚重的车身线条告诉我们，内部空间才是这款车的重点。

至于日产Hyper Force被视为“GT-R的继任人”，可想而知公路级性能跑车才是它真正的定位。大量的斜面设计让我们联想到在公路上快速飞驰的各种“街跑”，前后灯组又带有一些GT-R的神韵，不得不说日产的Nismo团队在设计上依然是一把好手。

实话说今年在北京车展上亮相的重磅新车还真的不太多，具体在之前的首日观察文章里也有提到，大多数新能源车企都已经布局得七七八八，在北京车展上带来的更多是细分赛道的产品。

在挨个里挑将军的话，今年车展中奔驰G580（纯电大G）、享界S9、极氪MIX和腾势Z9GT的关注度可能会更高，至于为什么不是小米SU7，主要是这款车已经不能算“新车”了。

在北京奔驰展台，小通发现有不少观众是专门来看纯电大G，顺带体验一下其他的奔驰燃油、插混车型。总的来说消费者关注奔驰G580，很大的一个原因是这是奔驰推出的纯电动车，另外从纯电大G身上也能看出奔驰打造电车的一些思考。值得注意的是纯电大G是EQG概念车的量产车型，然而最终拿掉了EQ的前缀，或者也意味着奔驰纯电动策略的进一步调整。

至于享界S9，它会得到广泛关注一点也不奇怪。首先这是鸿蒙智行旗下的产品，有华为加持就注定它的热度不会低。其次享界S9是鸿蒙智行旗下首款行政级轿车，主要对标BBA的“56E”，或者看作是问界M9的轿车款，它的出现自然代表着鸿蒙智行智能化的最高水准。

又或者是奔着设计而来享界S9也非常值得一看，实车非常端庄大气和气场感十足，如无意外的话这就是中国50万元纯电动车的标杆了。

极氪MIX也引来不少人的围观，最开始大家都是冲着外观设计去的，毕竟“宝宝巴士”的绰号名声在外。不过产品正式预发布、公布内饰后，大家又开始对极氪MIX的内部设计感兴趣，进一步带动了人流量增长。

极氪MIX确实是一款非常有想法的车，它副驾的一侧采用外翻式对开门设计，而且内部二三排的座椅设计成了对向摆放，由此腾出较大的过道空间，需要的话还可以在中间摆放桌子之类。

这种内部布局的MPV车型在市场上非常少见，同时极氪还强调依然能保证结构强度和安全性，同时兼具了安全性和创新性。

最后一台在车展上热度较高的新车是腾势Z9GT，它同样是一台不那么常规的车型——定位为跨界猎装轿跑。它是腾势旗下非常重要的产品补充，之前腾势品牌一直都没有轿车，这次直接发布一款跨界轿跑，大家都想知道实车表现能不能符合预期。

其次，腾势Z9GT的颜值也的确很能打，尤其是对比此前的D9、N7、N8，在审美上有了明显的升级。凭借“比亚迪旗下最美新车”的称号，腾势Z9GT的确值得每个参加车展的观众好好参观一下，看看现在国产头部新能源车的造型设计来到一个什么样的水准。

现在车展已经成为了各大企业秀技术的舞台，今年北京车展也不例外。总的来说，华为的“乾崑”技术品牌和全新的技术体系、仰望U7的云辇-Z智能底盘技术是车展上最耀眼的明星，也最能代表近期市场的技术趋势。

至于AI大模型的应用在车展上也可以见到一些例子，不过小通认为他们的构想、落地还比较早期，是我们比较熟悉的端侧语音助手（而且更多是用来提供用户手册问询等）、AIGC等等，可光靠这些应用场景显然无法让AI大模型成为展会的焦点，还是等等年底的广州车展吧。

而说到华为的“乾崑”技术品牌，其中最受瞩目的自然是华为ADS 3.0智驾系统，虽然它要在2025年才正式推送，但显然挡不住科技爱好者也业内人士的热情。华为“乾崑”展馆虽然面积不大但挤满了参观的人群，ADS 3.0的技术演示最受欢迎。简单来说ADS 3.0系统要升级到所谓的“端到端”架构，砍掉BEV网络且用GOD和PDP两大网络打通智驾的感知、决策环节。

华为的ADS 3.0技术虽牛就是距离我们还比较遥远，相对来说仰望U7的云辇-Z底盘技术就会更快和我们见面。

而云辇-Z本身展示出来的能力称得上“技惊四座”，简单来说用悬浮电机来取代传统的液压减振器，仅需10毫秒就能快速调节悬架软硬度，配合路面扫描系统来获得更好的路面适应性。在演示中仰望U7可以快速通过颠簸路面而车身几乎没有起伏，这样的特性对于汽车机械工程来说简直是颠覆以往，被观众、媒体、同行争相参观学习自然就不奇怪了。

说到表现最亮眼的自主品牌，从前标准答案是比亚迪，但今年因为“X因素”的出现，我的答案会是长城。

显然这个X因素就是长城的老板魏建军，今年以来魏建军频频现身社交网络，尤其是和雷军的多次互动让其互联网人气急剧飙升。有了这位“头部网红”的加持，长城在车展中的存在感不可能弱，尤其是26日上午雷军到长城展台拜访魏建军，那场面不亚于粉丝在演唱会追星。

当然长城展台本身的人气也不弱，展台面积够大、展车够多，旗下五大品牌魏牌、坦克、哈弗、欧拉和长城炮均有到场，在场面上给足了支持。在产品上，长城本次的产品矩阵以搭载Hi4-T动力的一系列新车为核心，其中魏牌蓝山推出了智驾版，也是Coffee Pilot Ultra智驾系统和Coffee OS 3智能座舱系统的首秀。

综合来说其他几个传统自主品牌的表现都不差，比如吉利、长安等展台无论是产品阵容还是人流量都可圈可点。只是说魏建军下场做直播带来的影响远远超出我们的预期，要说有什么遗憾的话，那就是长城展台的新车确实还不够多，少了一些新鲜感。

新势力品牌就像天之骄子，在过往的车展中是被众星拱月的存在，但今年由于小米的存在新势力显得不那么“新”了，再加上蔚小理三家品牌都没有在北京车展上拿出新车，我认为外界对他们的关注会减弱了不少。

小鹏这边，本以为全新的子品牌MONA会在车展上官宣、展示样车，但结果只是通过发布会提前预告会在6月披露更多信息，多少让人有些失望。当然小鹏还是带来了一些新东西，比如借重新发布X9的机会官宣AI天玑系统即将全面上车，座舱用上AI大模型、智驾加入“端到端”技术，跟上了当下的行业大潮流。

蔚来把24款新车带到了北京车展，只是光从设计看应该给不到观众太多的新鲜感——他们长得基本一样，而内在的升级幅度也不大。理想这边没有新技术官宣、没有新车亮相，几乎找不到新闻点，存在感就更弱了。

最终蔚来和理想两家品牌出现在新闻上，主要还是靠他们的老板和雷军的车展联动。李斌和李想多次和雷军互动，相互串门看展，这便是他们在车展上最大的新闻。

至于其他的新势力，比如零跑、哪吒、极氪等关注度情况也中规中矩，整体来说本届车展新势力品牌给人的感觉是“憋大招”，没有太多动作自然会让他们不那么受到追捧。

严格来说今年北京车展可能是这几届车展里合资品牌存在感最强的一届，和过去只能拿燃油车撑场面不同，今年本田、日产、现代、通用等都拿出了一些新能源车或者新能源概念车，让整个场面没那么乏味。

只可惜，今年他们遇到了小米这个“流量黑洞”，所以在现场的观感是合资品牌存在感继续走弱，很多人不知道、不关心他们到底带来了哪些新车新技术。

一码归一码，合资车企确实有一些新动作。丰田将会进一步和中国车企合作，联手比亚迪和广汽埃安推出新能源车，现场展出了包括bZ3C、bZ3等新车，只不过首次在国内亮相的普拉多依然是展台的绝对主角。

本田这边则是展出了全新的纯电子品牌“烨”和相关概念车型，强调了其电动化、智能化的决心。客观来说在日系车企中本田算是电动化转型最积极的那个，“烨”品牌的产品定义完全交给中国团队，已经有些破釜沉舟的味道。

要说这些合资品牌有什么问题，我认为还是“没有落地”。从去年上海车展、广州车展到现在，有不少合资品牌公布了他们的新能源战略，比如说要推出多少款电车、到什么时候停止投放燃油车等，志向固然远大，但也得有车型落地。

比如说在这次北京车展上，这些合资品牌展出的都是原型车，消费者一等再等发现还是看不到实车，他们的兴趣自然会减弱。所以我认为，合资品牌除了表决心之外更重要的是实际行动，用户可不会等你那么久。

AI大模型显然是全行业的共同话题，我们在智能手机、家电产品等硬件上见到了不少融合案例，也在移动端、PC端见到了一些应用案例，不过在汽车这一块，存在感还有待提升。

这不是说AI大模型在车展上亮相的频率不高，相反它几乎是每一个车企在介绍智能化升级时一定会提到的能力，无论是主机厂还是供应商这边，我都能见到AI大模型的身影。

比如上面提到的小鹏AI天玑系统就是深度整合AI大模型的例子，魏牌的Coffee系列智能化系统也是如此，都是一些通过AI大模型赋能智能系统的案例。在车展期间发布的联发科新一代座舱芯片主要的提升就是针对端侧AI大模型的支持做了强化，方便主机厂在座舱上落地性能更强的端侧大模型。

所以说，AI大模型在汽车行业中已经开始渗透，以智能座舱为突破口，以智能驾驶为深度场景。不过问题在于，应用了AI大模型的座舱并没有太多很好的展示案例，无论是小鹏、魏牌哪怕小米，都是在强调AI大模型对语音助手的赋能，更能听懂人话、可以执行更复杂的指令等等。

另外一些供应商比如滴水OS展示的场景其实在我看来比较普通，就是我们可以向语音助手提问从而获得整车功能设置的建议，由此不用翻阅电子或者纸质用户手册。综合我的一些见闻，我觉得AI大模型在整车的应用上还需要更多的场景支撑，尤其需要找到“杀手级应用”，不然的话消费者很难会为其付费。

至于在智驾这边，说到AI大模型其实就是在说“端到端”的技术，这一点距离消费者就更远了。

我的答案可能会有些“反常识”，个人看来北京车展其实和“创新”没有太多关系，尤其是和去年的上海车展、广州车展相比，更显得创新乏力。

同样可以从技术和产品两个角度来看待这件事，本次北京车展上“技术创新”并非普遍情况，就以智能底盘为例，预期中各家厂商纷纷推出智能底盘技术的情况没有出现，而比较亮眼的云辇-Z底盘技术，一来是云辇技术架构的延伸，二来行业中不乏类似的产品体验，如果只是“好到更好”，就不太容易给用户带来新鲜感。

而从产品角度看，这一次的新车可以说造型上个性化很强，但并未体现太多的功能性、体验创新。硬要说的话极氪MIX可能符合我们的要求，它对内部空间的理解和布局设计有别于常规车型，很好地展示了MPV车型的更多可能性，但想要在车展中找到类似的产品并不容易，在我眼中大多数的展车都没有太多令人耳目一新的地方。

北京车展的创新不足也可以由概念车的数量体验，正如前文所说现场展示的“Show Car”多而“concept”少，更多的厂商倾向于展示他们马上要落地的技术，而对于未来产品形态、功能体验的思考就偏少。

究其原因，我会觉得是中国的车企其实对于北京车展这种大展还不算特别有心得，而善于展示自己的国际车企又陷入产品力瓶颈，所以在综合观感上造成了展会创新不足的问题。

但这不是否认中国汽车行业的底层创新，相反论技术中国新能源车行业唯一的对手只有特斯拉，然后遥遥领先于其他国家和地区的汽车品牌。只不过从闷头研发到展示开去之间仍需要一个过程，而且随着大型车展本身的“营销展示”味道已经不那么厚重，车企甚至选择在车展前后单独召开发布会介绍技术，所以在车展上看不到太多创新其实也非常正常。

这是肯定的，原来媒体、观众到车展来看的主要是产品，其次可能是车模之类的花边内容，但随着雷军、周鸿祎在车展上的爆红，给整个工作模式带来了非常巨大的转变。

主要体现在两个方面，首先是参展模式的变化，从过去的“产品”，变成现在的“人”。如果车企老板能够出面互动当然最好，再不济也要请来明星相互串门提高话题热度，用一系列的花边新闻吸引大众的注意。

其次是营销行为上，与其营销产品不如营销高管，通过传播车企高管在车展期间的一系列行为言论，出圈效果明显更好。

但本质上我认为车企只是抓住了车展作为营销窗口的特性，无论是营销产品本身还是营销老总也好，最终还是要达成营销目的。本届北京车展上呈现的一系列营销动作，相信会深远地影响往后的大型展会，在数个月后的广州车展上，我们一定能够见到更多的车企老总通过直播、录制短视频等方式为品牌展台，获得流量的最大化。

对于这种情况我可以说是喜忧参半，因为疯狂的流量很可能掩盖产品的本质，车展本身就是为数不多直接展示产品能力的舞台，如果流量大于一切，便意味着厂商在产品上有偷懒的空间。

最理想的情况下自然是厂商先专注产品再关注营销，不重视营销会掉队，但不重视产品就很可能失去了立足之地。

趋势的变化还是集中在两个方面，营销和产品。

营销的变化就像刚刚说的，雷军、周鸿祎等业内大佬化身网红取得了史无前例的巨大流量，而与其互动的长城魏建军、蔚来李斌和李想也从中受益。严格来说李斌开创的车企老板直播先河被雷军发扬光大甚至说做到极致，已经引起了行业的广泛重视。

车展中雷军一呼百应的惊人流量进一步将“高管营销”的价值放大，以后车圈内再腼腆内向的高管，估计也得适应站在镜头前、坐在直播间中。可想而知，等到年底的广州车展车企高管会更多地出现在大众面前，可能是化身销售给我们讲解产品，也可能是成为段子手提供“情绪价值”，纯粹产品的比拼会变成流量、营销的比拼，进而给车企、高管都提出了更高要求。

至于产品层面，最明显的趋势是行业对个性化产品的关注，我在前瞻文章中有表达过类似的观点，而逛完车展后对此更加坚信不疑。这一次比较吸引人的展车基本都有着不一样的设计造型，比如极氪MIX、方程豹Super9等等，可见消费者其实已经对主流的造型设计失去新鲜感，他们也需要一些视觉上的感官刺激。

个性化还体现在用车需求上，之前我们可以能说中国消费者都以家庭为先，偏好“彩电、冰箱、大沙发”，尤其对驾控不感兴趣。但小米SU7的出现改变了这一现状，事实证明侧重驾驶体验的车子也能卖得好，这条细分赛道有戏。

由此从北京车展延伸出去，我们乐于见到车企主动地探索不同的细分领域、推出更具个性的产品，我认为这才符合中国新能源市场当前的全球地位。上世纪八九十年代日本汽车市场誉满全球，诞生了无数经典车型，尤其是在个性化产品的探索上给全球汽车产业留下了宝贵的财富。

我认为这种百花齐放的产品潮流才能体现一个汽车市场在健康发展，如果中国汽车市场要进入真正的大繁荣，那么本届北京车展上呈现的个性化潮流就是最好的分界线。

最后回到车展上，尽管北京车展热点话题非常多也非常出圈，不过我始终觉得类似的A级车展影响力在不断下滑。本次北京车展如果不是有雷军、周鸿祎等企业家网红撑场面，就有可能成为疫情后最冷的一届。

这从参展新车的数量、一些技术落地的情况可见一斑，甚至在车展前已经有不少厂商单独召开了发布会公布新车、新技术，小鹏的MONA、蔚来的乐道都另有安排，或许这正是头部车企对车展重视程度降低的征兆。

归根到底还是汽车行业的营销方式开始转向互联网阵地、新式营销思路的崛起，而且接触新车、新技术的渠道和方式更加丰富，无需等到车展上进行集中传播。

另一方面，实话说车展媒体日当天发布会集中召开、新闻集中传播，也会造成读者信息饱和，我认为反而不利于车企和用户的信息交流。综合这些形势我认为，车展不会消亡，但也很难再回到过去众星捧月的状态。