作者：张敏慧 来源：《红岩春秋》2024年第6期
革命战争年代，党内秘密交通作为一条特殊战线，主要任务是传递党的各级组织之间来往的文件、护送党的干部、运送特别物资和经费等。1930年至1934年，中共中央所在地上海到中央苏区瑞金的中央红色交通线，不仅传递了大量中央和地方文件、情报，运送了苏区急需的物资，还安全掩护了领导干部和优秀人才转移到中央苏区，为中国革命胜利作出了重要贡献。
中央红色交通线的建立
第一次国共合作时期，党内交通工作初步建立。1925年初，党中央在组织部内设交通处，并配备交通干事，这是党内第一个秘密交通机构。1926年，交通处改归新成立的中央秘书处领导，称交通科。
1927年大革命失败后，党中央在中央秘书处内设内埠交通科（又称内部交通科）和外埠交通科（又称外部交通科）。之后，党的八七会议决定逐步建立全国性的秘密交通网。到1928年底，党内交通部门初步建立起全国交通网，主要线路有三条：北方线，从上海通往天津和北平；南方线，从上海至广州；长江线，从上海至汉口。
这一时期，全国各地革命形势发生重大变化，出现了多个以武装割据为主要特征的红色苏维埃区域。闽西、赣南苏区是其中面积最大的，联合组成中央苏区。
随着中央苏区革命斗争的蓬勃开展，苏区红军与党中央、红军与地方党组织以及各省之间的联系问题日益突出。因为沟通不畅，发生过许多延误和误会。如1929年2月，《中央给润之、玉阶两同志并转湘赣边特委信》（即中央“二月来信”）辗转两个月才到达红四军前委书记毛泽东手中。因通信交通制约和国民党严密封锁，中共中央和闽西苏区之间无法及时互通情报，使得中央苏区得不到及时正确的指示，于是建立一条红色交通线迫在眉睫。
1929年12月22日，远在上海的党中央对闽、粤、赣及朱毛红军、闽西红军发出“单独的指示”，指出“中央认为必须与闽西红军、朱毛红军共同设立一独立的交通网。这一交通网，可以解决红军与江西或广东的联系问题，可以解决你们与红军及红军与中央的联系问题”。党中央对设立交通网作出原则性要求：“第一要尽力发动各地方党部建立起赤色群众组织，使广大群众都能帮助或掩护这一工作。第二要找到各地有职业的同志专门担负这一工作，其职业以足以便于这一工作为原则（如条丝烟纸业等小商人，能利用邮差更好）。第三要在厦门设总交通处，在漳州、龙岩、上杭、永定、武平、长汀、连城以及其他必要地方设分交通处，用秘密的递步哨方法转传信件。第四要规定各种秘密传递法、装置法、药水写洗法、交通口供等计划。这些只供给你们的原则，详细办法你们更须要具体的计划与红军和各地党部会同设立起来。但这一定是独立的工作系统，不能与各地组织混乱。第五中央将另派一特派联络员专到福建会同你们与朱毛红军、闽西红军取得联络。”同时强调，“希望你们对这一指导信，加以充分的了解与执行，并要详细规定执行的计划立即工作起来”。
根据中央指示，1930年春，中共闽西特委在龙岩城水门成立交通站，特委辖区内各县建立分支机构，称机要交通网。6月，红四军第三次入闽后，为实现与上海党中央的直接联系，前委书记毛泽东和福建省委委派中共闽西特委委员卢肇西前往上海。抵达上海后，卢肇西向中央政治局常委兼中央军委书记周恩来汇报了朱毛红军和赣南、闽西根据地发展与建设等情况，报告了急需建立由上海通往闽西、赣南交通线的意见与设想，得到周恩来支持。7月，在周恩来主持下，中央军委交通总站成立。
位于福建龙岩的中央红色交通线纪念馆
同年10月，共产国际远东局致信中共中央政治局，认为“在上海和苏区之间尽快建立通讯联络机构和在苏区建立坚强的军事政治领导是必要的”。10月24日，中共中央政治局发出《关于苏维埃区域目前工作计划》：“交通问题特别是苏区与敌人统治区域的来往，中央苏区与其他苏区的关系必须尽可能的与尽最大速度的将它们打通，这首先便需要交通站在整个苏区与苏区附近的敌人统治的交通要道上完全建立起来。要使苏区的交通网与我们在敌人统治区域的军事交通网能完全衔接起来。”为此，专门制订了“交通网之建立计划”。
11月，军委交通站改为直属中央政治局，又称交通局，由周恩来、向忠发（后叛变）、李立三、余泽鸿和吴德峰组成委员会，吴德峰任交通局长，陈刚任副局长。中央外交科归并交通局，局以下设大站、中站、小站，主要任务是打通苏区的交通线，布置严密的全国交通网。
交通局成立后，在党中央指示下，从各省调来得力干部，花费三个月时间打通了通往苏区的交通线。由此，长江、北方、南方三条交通站线正式建立。其中，长江线分为三条支线：上海—合肥—六安—鄂豫皖苏区；上海（乘轮船）—武汉—株洲，进入湘赣苏区；上海—重庆—成都，与四川省委联系。北方线也有三条支线：上海—郑州—驻马店—鄂豫皖苏区；上海—河南—陕西省委；上海—北平，与河北省委联系。南方线也称华南线，分为四条支线：上海—香港—南雄—江西；上海—香港—汕头—黄岗—饶和埔—闽西；上海—香港—汕头—潮安—松口—梅县—蕉岭—平远—江西；上海—香港—汕头—潮安—大埔—永定虎岗—长汀—瑞金。
中央红色地下交通线示意图
南方线的三条支线先后被敌人破坏，只保留了最后一条，即中央红色交通线。这条线路初期有水、陆两条。水路由上海—香港—汕头，沿韩江乘船经潮州到大埔三河坝，转汀江至茶阳，到青溪虎市汀江航运终点虎头沙，走山路经多宝坑、洋门、党坪、铁坑、伯公凹进入福建永定桃坑，经上杭、长汀到江西瑞金。陆路由上海—香港—汕头，过饶平黄冈到大埔东部苏区的枫朗和村，进入福建永定，经上杭、长汀抵达江西瑞金。
这条长达3000公里的中央红色交通线，从1930年建立到1934年红军长征出发，从未发生过重大泄密事件，确保了在上海的党中央与中央苏区之间的上情下达、下情上送，成为党中央和中央苏区的“千里眼”“顺风耳”。
中共中央至中央苏区秘密交通线汕头中站旧址
三次大规模干部人才护送
土地革命战争时期，中央红色交通线护送了大批干部到苏区。其中，护送时间相对集中且规模较大的有三次，分别是1930年冬至1931年春夏之交、1931年4月顾顺章叛变后以及1933年1月前后中共临时中央政治局由上海迁入中央苏区。交通线上的交通员安全护送了一批党中央领导和党、政、军负责同志，包括周恩来、刘少奇、瞿秋白、邓小平、董必武、博古、叶剑英等200多人，为党的中央机关顺利从上海转移到中央苏区作出了重大贡献。
1930年冬，闽、粤、赣中央苏区连成一片，南方各省在毛泽东关于工农武装割据思想指引下，先后建立起革命根据地和红军队伍。为进一步发展壮大苏区和红军，建立牢固的苏区革命政权，打破国民党“围剿”，党中央决定抽调一批中央和各地方的政治、军事干部到苏区加强领导力量。此次通过红色交通线到苏区的领导干部有100多人，包括项英、任弼时、邓发等。其间，党派往苏联和欧洲学习的留学生陆续回国，约有几十人，这些同志也被调进中央苏区工作。肖劲光、刘伯承、伍修权等就在这时从莫斯科回国来到苏区。
1931年4月，由于国民党大肆搜捕、“清剿”，上海党中央各机关的安全受到严重威胁，大批干部被迫转移至中央苏区。顾顺章是当时中央特科负责人之一，负责护送张国焘到鄂豫皖苏区。护送任务完成后，他经过武汉时被国民党捕获，当即叛变。顾顺章对上海党中央机关比较熟悉，其叛变严重威胁中央机关的安全。在周恩来果断指挥下，中央机关迅速搬离原处，有的同志马上隐蔽起来，有的迅速转移，有的撤到苏区，如李克农、钱壮飞、吴德峰等。当时，共产国际也指示要派60%原本在白区工作的干部到苏区，因此周恩来、邓颖超、刘少奇、邓小平等优秀干部陆续转移至苏区。
1931年，中共苏区中央局全体委员在瑞金叶坪村合影。左起：顾作霖、任弼时、朱德、邓发、项英、毛泽东、王稼祥
1933年1月，国民党反动派在加紧对革命根据地“围剿”的同时，在城市对广大白区人民制造白色恐怖，党的事业处于十分困难的境地，党中央在上海难以立足。而此时，中央苏区刚取得第三次反“围剿”胜利，外部环境相对稳定安全，正准备进行第四次反“围剿”。因此，中共临时中央政治局决定将党中央机关从上海迁入中央苏区首府瑞金。此次经中央红色交通线进入中央苏区的有张闻天、陈云、林伯渠、谢觉哉等人。
据统计，从1930年到1934年主力红军长征前，由上海经中央红色交通线进入中央苏区的领导干部、电讯技术人员、文艺工作者共260多人。除这三次规模较大的护送外，中央红色交通线还承担经常性的护送任务，两次护送全国苏维埃代表大会的代表到瑞金。
党的干部精英进入苏区后，在党的建设、政权建设和军事建设等方面发挥了巨大作用。张爱萍于1930年冬进入闽西苏区，任共青团闽西特委宣传部长、少共（共青团）中央局秘书长等职，领导闽西苏区开展军民文化宣传工作。左权进入中央苏区后，任红军军官学校第一分校（闽西分校）教育长、闽西工农革命委员会常委、红军新编第十二军军长、粤赣军区司令员、红一军团参谋长等职，参加了中央苏区历次反“围剿”战役。钱壮飞于1931年8月进入中央苏区，任红一军团第三军军医处处长、中央革命军事委员会政治保卫局局长。他多才多艺，参与编导、演出了许多文艺戏剧节目，设计了红军烈士纪念塔、红军烈士纪念亭、红军检阅台、公略亭、博生堡、沙洲坝中央政府大礼堂等建筑物。
中央红色交通线闽西交通中站旧址、周恩来旧居——孟良公祠
护送路上严守纪律
在交通线上，各个护送环节皆有可能受到敌人的干扰和破坏，每一次护送任务都危机四伏。为保障交通线上的安全，交通员需具有快速应变的能力，与敌人斗智斗勇。时任中央交通局副局长陈刚曾说：“在战场上我们伪装隐蔽，保全自己，是为了战胜敌人。我们地下战场也是一样，不过比地上战场更巧妙就是了，这是斗智。”
选拔之初，交通局对交通员的要求就极为严格。一要党龄较长，二要对敌斗争有一定经验，三要政治坚定、一贯表现好，四要身体健壮。忠于党的事业，严守纪律，在对敌斗争中胆大心细，善于隐蔽，是对交通员的基本要求。
为确保整条交通线的畅通和安全，交通站专门制订《秘密工作条例》，明确规定：（一）交通员一日走40至70华里，机要文件要昼夜兼程100里，保证文件命令准时到达；（二）在白区，每个省委都设两个交通员，同中央交通局联系，白区的交通员不准泄露任何秘密，不准谈来龙去脉，除口头向上下级传达或汇报外，相互之间都不认识，保持单线联系，交通站的专项经费，任何人都不得动用或挪作他用；（三）写过的复写纸、印过的蜡纸和有机密文字的纸屑要及时烧掉；（四）交通员回站后应向站长报告工作完成情况、敌人动态、群众情况等，作为交通线上斗争的参考资料，为以后改线或选线提供依据。
出于安全考虑，交通局对交通线采取一整套保密方式。交通站点多设置在店铺、茶馆、学校和一些娱乐场所，这样可以更好地迷惑敌人。各线、站只同所在地党委书记一人联系。交通员一般只能单线联系，并不了解全线的情况。执行任务时，交通员常以画家、探亲者或商人等身份作掩护，商人是他们最常用的社会职业。交通员的生活要社会化、大众化，衣食住行都要起“保护色”的作用，不但外表要扮得像，还要懂行话，对每个时期的行情要倒背如流。同时，每个交通员都编有一套随机应变、能够自圆其说的口供，以应对突发事件。
当时，递送中央文件的办法是用密写药水将字印在字画、手绢的后面或线装书的反面，即使遇到检查也不易看出。有时也把文件用药水写在衬衫上，或藏在热水瓶、竹扁担里。运送物资的方式也多种多样。有的把黄金塞进鱼肚子里带走，还有的把黄金熔成金条，藏在随身带的纸伞杆、甜瓜瓢中以及裤袋里，或把银圆捆在手臂上。至于无线电零件等一类物资，往往将其放在饼干盒、罐头或竹制枕头里。
护送干部时，上海在派出干部进入苏区前，先通过秘密电台通知香港交通站。干部到香港后，如果情况正常，就由交通员带路坐轮船到汕头，再乘火车到潮州，然后搭韩江轮船到茶阳。这时大埔交通站的小船已在河边隐蔽处等候，一听到汽笛声就立即靠近轮船，快速把上海来的同志载往青溪，经僻静的山地武装护送到永定。
在护送转移干部的过程中，危机事件多次发生。1931年，周恩来、王首道和黄火青等人分批从上海坐船去汉口，拟通过一个设在汉口码头背后小摊处的秘密交通点，转往湖南株洲进入中央苏区。他们出发后，交通局局长吴德峰突然得知武汉出了叛徒，汉口码头背后的秘密交通点已被敌人破坏。吴德峰当机立断，精确计算周恩来等人的船行时间，分头派人把他们拦截回来，从而化险为夷。
吴德峰
同年9月，党中央决定周恩来、李富春、蔡畅等人先后分批转移至中央苏区。为保证安全，吴德峰分地区、分段，多次找相关交通站负责人研究路线，抽调一批忠实可靠、富有经验的交通员护送，必要的地方还组织了武装交通护送。为了打前站，吴德峰先行到中央苏区考察落实，确定了安全可靠的路线。12月，周恩来从上海出发到汕头。吴德峰启用了由他直接领导的汕头绝密交通站，安全护送周恩来到达中央苏区。
红色交通线是交通员用双脚踩出来、用血汗结成的。在交通工作中，他们不惜牺牲自己，用生命保护交通线安全。
交通员郑启彬在担任大埔站交通员期间，成功护送唐义贞、赵宝成、李德安全进入中央苏区。1935年，因叛徒出卖，郑启彬在同天饭店被捕，敌人用尽各种酷刑，他拒不投降，最后牺牲于大埔，年仅27岁。
1932年冬，国民党对中央苏区发动第四次大规模军事“围剿”，中央苏区与外界的联系极为不便。为打破困境，陈刚派专职交通员熊志华从上海运送电台配件到中央苏区。在汕头升平路南京旅社，熊志华将电台零部件塞进枕头里，包好后放至床头。警察、宪兵几次搜查，他都沉着、巧妙地应付过关。到达永定桃坑交通小站后，由于叛徒告密，发生了激烈战斗。交通员李寿科为保住电台器材，让熊志华和站长赖义斋撤退，自己却中弹牺牲。半个月后，熊志华转回上海，才知道原来安排与他接头的地下党员老彭、老陈被捕，但两人始终没有暴露党的秘密，确保了他和交通线的安全。
【文章原刊载于《红岩春秋》2024年第6期
作者：张敏慧
编辑：杨洋 王尧 董婉妮 范瀞予（实习）
审核：刘凤羽】
