春节假期刚结束，卷生卷死的新能源车行业马上打响了新战事。

这一边，大批头部车企开启新一轮价格战，降价幅度一个比一个狠。

比亚迪打响第一炮，将秦PLUS荣耀版官方指导价定为7.98万元起，EV版车型的最高售价也才不过13.98万。作为直接竞争对手的五菱星光PLUS则第一时间宣布将150km进阶版车型价格下调至9.98万，长安启源更是把Q05、A05起售均价下调至7.39万元。截止发稿时，哪吒汽车、上汽通用别克、北京现代等品牌也纷纷加入了降价行列。

另一边，紧跟ChatGPT和Sora掀起的AI热潮，车企AI技术竞赛进入白热化阶段。

何小鹏在节后开工第一天发布了一封内部公开信，当中提到要投入共计35亿元，发展以智驾为核心的AI技术。按照何小鹏的说法，今年是小鹏迈向高阶智能驾驶，让高阶智驾走出国门走向全球的第一年。AI，无疑将在当中发挥重要作用。

除了高调发力的小鹏外，吉利、比亚迪等巨头均已公开表达了对AI的重视，比亚迪更是明确指出：“上半场是电动化，下半场是智能化”。AI将重塑各行各业，对于早已进入智驾时代的新能源车行业来说，AI的重要性比其他行业有过之而无不及。2024年，也将成为AI汽车元年。

（图片来自小鹏官网）

以智驾为主要卖点的小鹏，很早就进入了AI领域。回顾小鹏这几年的AI研发历程，在智能语音系统、造车平台和软件服务等多个环节都取得了不错的成果。

和很多车企一样，小鹏最早将AI技术落地在智能语音助手和车机系统领域。早在2021年1月，小鹏就和微软Azure达成合作，对车规级语音助手进行了升级，并应用在小鹏P7车型中。购买了小鹏P7的车主，只需要升级OTA，则可率先感受智能语音助手“小P”的服务。

根据时任微软汽车、出行及运输业务总经理Sanjay Ravi的介绍，“小P”的升级由微软、小鹏双方共同完成。在防网络抖动、内存压缩和合成语音语义优化三个最难的技术关卡中，都取得了突破。以语音合成为例，“小P”的语音保真度、功能性和应用场景都在业内处于领先水平。

同年8月，小鹏建成了当时全国规模最大的自动驾驶智算中心“扶摇”，用于训练自动驾驶模型。该中心的最大意义，是增强了小鹏的云端算力，加快了NGP智能驾驶系统的算法模拟训练进程。

（图片来自小鹏官网）

据悉，“扶摇”中心基于阿里云智算平台打造，每秒浮点运算（PFLOPS）达到60亿次，将小鹏智驾模型的训练速度提升近170倍。根据小鹏方面的说法，相比高速路段，其NGP系统针对的城市路段路况更加复杂，需要采集、处理的训练数据规模比前者高出上百倍。在“扶摇”中心的加持下，小鹏才得以快速处理所需数据。

同一时期，小鹏也借助AI技术突破了高阶智驾的瓶颈。作为第一个将AI视觉大模型引入智能驾驶领域的车企，小鹏在那年实现了高精地图+视觉大模型感知方案，将高阶智能驾驶引入城市区域。

时间来到2023年，AI大模型火爆全球，小鹏当然不过错过这个风口，早早宣布将大模型技术应用到研发、营销推广等各个环节。

去年6月，备受关注的小鹏G6正式上市，随后在7月通过“我用AI为G6造了一个展”活动在全国巡回亮相，借AI的热度刷足了存在感。在这次巡展过程中，小鹏邀请各路设计师借助AIGC技术为小鹏G6打造宣传物料，获奖作品也在各城市展区一一展出。

（图片来自小鹏官网）

当然，真正的大招还是去年10月的小鹏“1024科技日”。活动当天，何小鹏宣布XNGP城市导航辅助驾驶覆盖至25城，并将坚持开城、AI代驾双模式并行策略。就在24日当晚，AI代驾服务已在部分城市开启小范围测试。

与此同时，前面提到的“小P”智能语音系统，还有全新的智能座舱系统XOS天玑都全面接入XGPT灵犀大模型。根据小鹏提供的数据，在启用首个驾舱融合车载计算中心之后，其计算架构性能提升50%，成本则削减了40%。

小鹏对AI的重视程度有目共睹，何小鹏提出的35亿投资，相信不会是极限。随着投资额的加大，一场更猛烈的AI风暴，将席卷整个新能源车行业。

无独有偶，在何小鹏发布内部信的同一天，吉利CEO淦（gan）家阅也在新春寄语中提到，“没有AI的汽车只是出行工具，有AI的才是智能伙伴”。言外之意，吉利也要在未来一年狠狠砸钱，大搞AI研发。

吉利也好，小鹏也好，都只是这股“AI上车”风潮的其中一个切面。从理想、蔚来、问界等造车新势力，到奇瑞、长城、长安等传统车企，都在抓紧时间搭上AI这趟快车。而随着车企不断加大投入，新能源车产业的AI化已然取得不俗效果，去年发布的多款新车型都用上了最新的大模型技术。

除了前面已有详细介绍的小鹏之外，吉利将号称全球首创的汽车行业全景AI大模型应用到因何L6系列车型上；理想L系列车型则在去年11月进行全面升级，其最新版OTA5.0系统新增了AI助手“理想同学”；问界旗下各款车型也早早宣布接入华为盘古大模型，并对问界M9的车载智慧助手“小艺”进行了升级。

当然，车企的野心不会止步于此。

今年1月，理想宣布成立AI技术委员会，统筹全公司的AI资源；长城汽车早前宣布和科大讯飞合作，双方将共同搭建汽车行业知识大模型长城汽车知识大脑。虽然这些动态暂时还没看到成果，但足以表明车企的决心和野心。

然而，比起处于全球领先地位的特斯拉，国内车企仍有许多不足之处。追赶特斯拉，也是“蔚小理”们未来的目标。

特斯拉的领先是全方位的，但如果想挑一个核心优势的话，必然离不开端到端这个关键词。

去年6月问鼎全球顶级计算机视觉会议CVPR 2023最佳论文奖的作品“Planning-Oriented Autonomous Driving”中提到，主流的智能驾驶解决方案供应商，如Waymo、Cruise等，都采用模块化设计方案，通过不同的模块执行相应研发任务。这种做法的好处是方便溯源寻找bug，二次调试难度也更低。

但问题在于不同模块的信息传递、数据处理太麻烦，研发时效性、成本控制都不友好。而所谓的端到端智能驾驶架构，则是把感知、预测、规划三大技术环节当成一个整体来研发，统一处理数据。两相比较之下就能发现，端到端架构更强调整体性，处理数据更有效率。

马斯克曾在去年5月发文大肆赞扬特斯拉的FSD Beta v12端到端架构，这也是特斯拉智能驾驶技术的最新杀招。据悉，该架构实现从传感器信号输入，到转向、加速及刹车等控制信号输出的端到端全覆盖。

将目光放回国内，何小鹏等车圈大佬对这种端到端架构也是垂涎三尺，只可惜暂时仍无法攻克所有技术关卡。何小鹏就曾在今年1月召开的小鹏全国智驾启动发布会上立下军令状，力争在2024年内实现端到端架构。

即便小鹏能如愿实现目标，从时间来推算，也落后特斯拉将近两年。更不用说，未来这一年特斯拉FSD肯定还会继续更新迭代。想追上这位老大，恐怕相当困难。

或许能让小鹏们稍感安慰的是，强如特斯拉，也有自己的焦虑。在openAI的视频生成大模型Sora火爆全球之后，马斯克坐不住了，几次三番亲自下场宣传，试图捍卫特斯拉在AI领域的先进性。

2月19日，他在X平台发文称特斯拉拥有全球最好的现实世界模拟和视频生成能力。而在稍早前的一篇帖子里，马斯克还表示特斯拉在大约一年前就具备了生成“具有准确物理效果的真实视频”的能力。

马斯克之所以急着找回场子，离不开两个原因：

一是AI技术发展太快，风口急速更迭，稍不留神就有可能跟不上潮流。在新技术、新风口出来之后，只有最快跟上的那批人，才能吃到红利。二也是最重要的原因——在新能源车行业，尤其是智能汽车行业来说，AI的重要性正不断提高。

马斯克很早就说过，AI大模型的数据推理、训练能力，对智能驾驶测试有重要意义。对于特斯拉的AI视频生成能力，马斯克一直很重视一个点：物理效果，也就是说生成的视频都能在物理世界找到对照，能准确反映道路驾驶状况，继而用这些视频数据来调试自动驾驶系统。

换句话说，借助AI大模型技术，车企可以最大限度抹平物理世界和数据世界的差异，将真实场景复制三维模型中，构筑一个真实的测试环境。这样不仅能提高数据处理效率，也能提高测试的准确率，对于解决智能驾驶最广受诟病的安全性难题大有裨益。

正如上文所说，在特斯拉的端到端架构中，AI大模型在智能驾驶最为关键的感知、预测、规划三个技术环节都能提供不少帮助。比如在感知环节，特斯拉采用的是和ChatGPT一脉相承的TransFormer模型，再搭配占用网络感知算法，极大提高了建模效率并降低了成本。

而Sora最大的优势，就是其底层的大模型AGI（通用型人工智能）技术，可以实现对真实世界的准确理解，尤其是物理状态、自然规律、化学变化。Sora知道汉堡被人咬了一口会有残缺，Sora也知道波浪运动的物理规律，Sora还理解云层与闪电的关系……正是因为有真实世界的理解能力，它才可以生成以假乱真的视频。

车企做自动驾驶有了Sora背后的“世界模拟器”AGI能力加持，就能所向披靡，不再被到底是用激光雷达抑或是AI视觉甚至是车路协同的路线而约束。可以说，Sora的出现，让汽车行业看到了AI汽车的全新曙光。

对中国车企来说，特斯拉的经验很难全盘复制，这当中除了有算力上的差距，还有设计方案的差异。

以感知方案为例，特斯拉虽然在去年重拾了毫米波雷达方案，但其旗下车型对雷达的应用还是比其他车企更克制一些。而激光雷达、毫米波雷达和摄像头、GPS等数据源并不互通，应用得越多、组合越复杂，数据的收集处理就越难，这当中还会牵涉到成本的问题。

更不用说，现在就连特斯拉自己也因为技术发展太快而深感焦虑。条条大路通罗马，通往AI大模型的成功之路也不止一条。比起一味追随特斯拉的步伐，“蔚小理”等国内车企，或许更应该结合自身车型、技术架构等实际情况，探索合适的AI应用方式。

总而言之，汽车圈这场AI竞赛这才刚到高潮。至于未来结果会如何，马斯克对Sora的点评足以总结：“人类，愿赌服输”。