南京在城市发展的过程中，有两个对于格局和交通影响比较大的元素，第一个是城墙，第二个就是铁路。城墙作为南京宝贵的历史文化承载体，自然是以保护和优化为主，拆除或者破坏万万不可。

但铁路作为大运量陆运交通线路，理应最优先考虑实用性，并随着时间的推移做出及时的调整，以求与城市实现和谐共存的局面，但显然经过南京的铁路线路有很多已经对南京现有的城市发展造成了较大影响，而南京针对于此优化的过程却异常艰难，可谓是有心无力、有苦难言。尤其是经过南京南部的宁芜铁路，以及紫金山东部的线路，多次切割栖霞南北两个部分的铁路和货运线。

铁路特性较为特殊，其有两个比较突出的负面，其一铁路两侧城市区域被铁路切割，尤其是那种直接铺设在地面上的线路，很容易造成严重的区域隔离感，这非常影响城市各版块之间的亲密度；其二就是噪音，高铁相对好一些，主要是瞬间的气动噪音，由于速度很快，噪音往往具备瞬发性，但普通列车的噪音主要来自车轮与铁轨的冲击声，如果只是单纯行驶中的声音倒也还好，但其在驶入道口、交叉路口或铁路平交道口前为了起到警示作用，就会鸣笛，而这个声音对于周边的高层住宅简直堪称巨响，我以前有幸体验过这样的情形，直呼受不了。

后来的高铁往往在主城区的外侧，且轨道全程铺设在高架上，不存在与路口交叉的情况，所以不存在鸣笛问题，但对于过去的老铁路来说，由于城市的快速扩张，铁路与普通道路的相交就非常普遍了，火车每次驶入道口都要发出高亢的鸣笛，且极具穿透力，对于周边来说这就属于巨大的噪音了。而这种类型的铁路南京就有，最典型的就是宁芜铁路。

其实理论上解决起来并不是非常难的事情，要么将铁路两侧的交叉道路改成高架或隧道，以消除铁路与普通道路交叉的情况，要么将经过市区的这段铁路整体抬高，改成高架，那么下方的道路自然可以从高架下方轻松穿过，也是消除铁道与道路交叉的问题，如果预算更加充足，铁路都改成隧道当然也可以，这些方法既可以解决铁路两侧不相通的问题，弱化铁路切割影响，也可以减少不必要的警示性鸣笛，当然更加彻底的方案就是改线。

其实铁路经过市中心的情况在世界各大城市中并非十分罕见，典型的比如东京，其拥有两大CBD，即新宿和丸之内，而其中的丸之内就是和东京火车站连成一体，途径东京站的铁路将东京从中间切开，分为东西两个部分。

但实际上该条铁路虽然经过最繁华的中心市区，但对于城市的影响并不大，究其原因就是其采用了高架的方式。城市内部的道路并没有因为铁路的经过而被阻隔，同时也因为小地块密路网的大量运用以及相对紧凑的空间布局，两侧道路保持着高度互通性，并没有因为铁路的存在而导致两侧交通隔离不通，因此切割感要轻得多。可见即使铁路穿越市中心，只要处理得当，规划周全，很多问题依然可以避免。

所以南京宁芜铁路当年并不是无解，如果优化得当，即使不搬迁大概率也可以得到很好的解决。当然最终采用的改线确实是更加彻底的方案，而原址空出来也可以留给地铁8号线，可谓一举两得，但如此好的方案却经过了太多年的来来回回，以至于现在大家已经对宁芜改线几乎失去了兴趣，即使此前已经开工。

我相信以南京的人才储备和决策层的魄力，宁芜铁路不管是在原地优化，还是改线在技术层面都不是一个困难的事情，但这么多年南京对于宁芜铁路的很多想法或努力都给人一种有心无力的感觉，归根结底或许与铁路本身不归南京管有直接关系，整个长三角的铁路都归上海铁路局管，这些年涉及到铁路的很多问题，我们都能体会到南京做不了主的尴尬局面，堪称南京版的卡脖子。

从这个角度来思考，我似乎也能够理解南京为什么对于跨市或跨省地铁这么热衷的原因，因为不管是地铁还是S开头的城际线都由城市轨道交通公司或公共交通局负责，不属于铁路局的管理范畴，这就给了南京绝对的自主权，这对于以南京为中心的南京都市圈来说至关重要。再好的规划如果落实不了或推进速度过慢都是一个巨大的损失，因此自主权、自控权非常关键。