2024北京车展，博世集团全面展示了其面向可持续智能出行未来的解决方案，其中多款本土创新产品是首次展示，如高功率密度多合一电驱系统、电控气压制动系统、用于电动车电网的12V锂离子电池等，体现出了博世集团深耕本土化的战略决心和实力。

2023年财报显示，在中国市场，博世销售额达到1390亿元人民币，同比增长5.2%，这表明博世深耕本土化有其合理的底层逻辑。博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩博士表示：“中国市场是健康的，发展是强劲的，我们不会放慢在中国的投资速度。”

在中国市场的业务增长中有两个典型的代表引擎：一个是当下高速增长的智能出行；一个是爬坡阶段的氢能业务。

高速发展的智能出行

2023年博世智能出行集团在中国的业务实现8.2%的增长，达到1121亿人民币。其中，面向中国整车制造商的业务销售额占比达到约60%。

面对中国用户对移动出行的需求逐步迈向个性化和智能化，博世集团2024年初成立博世智能出行集团，王伟良出任中国区董事会总裁。 “新的业务组织将积极促进跨域合作，打造创新的智能化解决方案，更快速、灵活地服务于客户的多样化需求。” 王伟良如是表示。

对于智能出行业务板块，博世从三个方面进行了阐释。

首先是智能化，特别是博世全新的跨域解决方案——车辆运动智控系统，完整覆盖了车辆六自由度运动管理的软件及系统解决方案，基于来自整车的传感器数据，对制动、转向、动力和悬架等车辆运动执行器进行协同控制，从而提升车辆舒适性、操纵性、动力性和经济性。

以其本土开发的智能脱困功能为例，基于自身的牵引力控制系统，结合悬架系统并优化算法，及时识别越野路面复杂工况，使越野驾驶更加安全稳定。同时，车辆运动智控系统采用开放的系统架构设计，其软件功能把模块化、接口标准化作为重要的开发目标，为灵活部署和集成第三方执行器提供了可能。

此外，随着智能座舱集成的功能增多，对智能座舱域控制器算力的需求也持续增长。在本次车展上，博世展示了智能座舱平台至尊版，CPU算力可达220k DMIPS、NPU算力可达20-30TOPS。该款产品今年将在某自主品牌车型上首次量产。目前博世可提供不同算力的全面智能座舱域控制器，并且已累计出货超过130万台。

王伟良表示：“博世始终以客户需求为导向，能够灵活提供全栈软硬一体或软硬解耦的产品组合，以助力智能化出行。”

第二是电气化。2023年，博世电气化相关业务在华快速增长，其销售额较上一年增长约47%。为满足日益增长的客户需求，博世太仓工厂正进行三期扩建。新增产线预计下半年投产使用。博世在电驱系统领域始终保持行业领先地位，并能够为客户提供丰富而灵活的解决方案。目前博世的电桥产品线覆盖400V硅基、400V碳化硅和800V碳化硅全系列，均已投入量产。此外，博世还可提供电机和控制器等独立式产品，以及逆变砖、充电砖、定转子和功率模块等模块化产品。

在本次车展上，博世推出三款本土开发的新品：高功率密度多合一电驱系统，整合了电机、减速器、逆变器、车载充电机、DC/DC转换器、电源分配单元与整车控制单元，同时具有可拓展能力。智能悬架控制系统，提供灵活的定制化能力，可带来更舒适且更差异化的驾乘体验；其中的悬架控制器、电磁阀及传感器已于近期投入量产。12V锂离子电池为电动车电网提供稳定可靠的电力来源，保障电动车车辆供电安全和驾驶安全，该产品计划于2025年投入量产。

第三是自动驾驶。王伟良表示，高阶自动驾驶是智能化转型的必由之路，也是最关键的，是汽车工业面向未来的一个大趋势。博世在高阶智能驾驶方面已经投入了很久，本次车展展示的500Tops（算力）硬件能力是目前中国市场最强的。

博世中国高阶智能驾驶解决方案已在奇瑞车型上大规模量产。今年2月高速领航功能向用户发布，基于博世在制动、转向和加速领域的深厚技术经验，可实现舒适自如操控。其城市领航功能将陆续在今年推向全国20个城市，目标在2025年中实现轻量化地图方案。

“未来一定是高阶自动驾驶、高算力和个性化的。基础是一个大平台，这是博世的强项，高度安全的硬件和基础软件，客户在这个基础上可以做个性化功能。”王伟良表示。

爬坡阶段的氢能业务

2023博世集团年度新闻发布会上，博世重申了在氢能这一增长领域的业务规划：预计到2030年，博世氢技术的销售额有望达到50亿欧元。

在氢能领域，博世已经相继面向市场推出一系列氢动力模块，可适用于从4.5吨冷链物流、到18吨及49吨商用车型，全面覆盖所有应用场景。博世开发的氢燃料内燃机解决方案，填补了代用燃料尤其是在重型工程车辆和农业机械领域的应用缺口，是未来动力总成组合中的另一个重要选项。此次车展首次展出的氢燃料内燃机低压直喷系统，基于博世成熟的柴油和天然气发动机方案，采用了直喷技术从而杜绝回火现象，可以显著提高瞬态响应性，并提高热效率和功率密度，该产品预计将于2026年量产。

博世持续投资氢燃料电池领域，建立燃料电池部件、总成双中心。位于重庆的博世氢燃料电池(总成)研发中心是博世全球最大的甲类氢燃料电池研发中心，已于去年11月正式投入使用。同时，氢动力产品的产业化也在积极推进中，从氢动力模块到电堆，乃至膜电极和双极板，产品研发和制造能力不断深化。不同功率的氢动力模块为商用车在各使用场景提供了高效、可靠、灵活的氢燃料电池解决方案。配合重型电驱桥和超级热管理系统，可在实际应用中大幅提升效率，实现氢耗优化。

对于当下氢能发展过程中的一些问题，王伟良也进行了回应，目前产业还处于爬坡阶段，必须控制好成本问题。通过利用好现有的设施、设备，控制好成本和投资。因为在爬坡初始阶段，氢内燃机不可能有很大的量，如果全新投资对谁都不利。“本地化的战略是我们服务好用户的根本。同时，作为一个国际化公司，博世会考量优势互补和平衡，从而为客户提供最有竞争力、成本最低的产品。”

理性看待中国车市

当前，中国的汽车市场竞争非常的激烈，一方面这有利于中国汽车产业的创新和高质量发展，另一方面也给汽车产业链各生态主体带来非常大的压力。

对此，马库斯·海恩表示，对于任何一个产业，非常重要的一点就是企业要能够产生利润，没有利润就不可能实现长期的良性发展。有了利润，才能做研发，才能给用户和消费者带来高品质的产品。“我们能够接受在投入期暂时没有利润，但不能一直持续下去，必须要有一个盈利的时间点。”

“我们处在一个竞争性很强的行业，但是大家都应该秉承合作的关系，或者说是竞争型合作，这样大家能够为终端的消费者带来更多具有竞争性的产品。”马库斯·海恩补充道。

对此，王伟良也表示，竞争属于全行业，不只是局限在供应商层面。能不能在激烈的竞争后形成一个更强大的、具备世界竞争力的汽车产业生态，是需要全行业共同思考的问题。

王伟良认为，实现这一目标需要两大关键因素：第一，创新能力和技术创新的持续性。第二，供应链或者是价值链是不是具有韧性和可靠性：“从博世的角度来说，一百多年的经验让我们成为了供应链中最有耐心和韧性的那一家。无论是创新能力、交付能力、质量能力，还是全球化能力，都处在行业前列。我们相信，中国汽车工业在竞争和迈向世界级工业的进程中需要博世，而博世也需要中国汽车工业。”