你相信吗，都2024年了还有人坚信普速列车运力能与动车组抗衡。普速列车虽然承载着很多人的回忆，但其作为时代的过渡物，终将被更高效、快捷、舒适的高铁动车组所取代。

在很多人看来，普速列车就是万能的，我们不该减少普速列车，恰恰相反还应该大量增加。其实造成这种现象的原因就是普速列车的公益性属性，很多人想花很少的钱到达目的地，如果说哪天动车组票价打折到普速列车价格，相信这部分人会毫不犹豫舍弃掉心心相念的普速列车，选择快捷舒适的动车组。

普速列车运能能媲美高铁吗

这里不谈普速列车与动车组的票价问题，仅从运能上来看普速列车能不能与动车组相媲美。

这段时间很多人信誓旦旦的说普速列车能拉3000人，相信这部分人恰恰是没坐过普速列车。一般来说，普速列车根据运营里程的不同，编组方式有一点区别。长距离列车车次编组包含机车、硬座车（YZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、邮政车（UZ）、行李车（XL），部分K字头车次还有空调发电车，总编组16~18节。

普速列车就算挤爆了运能也有限

以25型客车为例硬座车定员118人，硬卧车定员66人，软卧车为36人，很多人说那多配一点硬座车就完事了。恰恰相反，硬座车却是整个编组中数量最少的，以广州至拉萨的Z264为例，编组4YZ+8YW+2RW+1CA，总定员人数1072人；昆明至长春的Z326次更离谱，编组为2YZ+8YW+2RW+1CA，总定员人数836人。是不是刷新了很多人观念，即使硬座车超员，总运能人数也不会超过1500人。

国内动车组运能如何呢？以复兴号CR400系列为例，8节编组定员576人，16节长编组定员1193人，17节超长编组定员1283人，热门线路和节假日短编组会重联运行。这样看来普速列车在不超员情况下实际运能还略逊色于动车组，即使考虑超员因素普速列车也比长编组动车组多不了多少。

很多人说这样普速列车不就可以平替动车组了吗？不要忘了动车组有个重要的特性就是时效性。以北京至上海为例，普速列车所需时间为20个小时左右，也就是说一个车底一天只能担当1个车次。而京沪高铁上的标杆车次全程耗时4个半小时内，以G1的车底为例，它要同时担当G1、G14、G21共计3个车次，以满员来算它一天可以运送超过3900人次旅客。北京至成都的G88/9次，也是一组车完成的，早上从成都东站始发，到达北京后下午折返成都。

17节编组的动车组每天在京沪高铁运送4000人次

全路3400余列干线动车组理论上每天可以承担近万个高铁车次，而车次数量越多，运送旅客就越多，这是普速列车无法办到的。普速列车时代两地间的车次数量不多，就是因为运营速度慢，造成1个车次需要数组车底，列车数量又有限，所以无法安排多个车次。

两座紧挨城市的城际客运，也是普速列车时代的难题，以前两座相邻城市火车只能靠过路车解决运力，在火车优先满足长途旅客的情况下，城际客运很难有效满足。动车组却完美解决了这个问题，以京津城际为例，北京至天津耗时半个小时左右，一列动车组一天可以折返10趟，广州至深圳每天动车组车次超过250对，这是普铁时代无法实现的。

2007年动车组投运后铁路客流量增长明显

其实国内铁路客流量大幅度增加就是动车组投入运营，高铁线路密集投运后实现的。2007年初首列动车组投运前国内铁路客流量增长缓慢，也就是说那时铁路运能已经达到瓶颈状态。之后几年铁路客流呈现爆发式增长，正是因为高铁的高速发展。