德国车企在中国市场的昨日并非中国电动汽车在欧洲的今日。中国电动汽车远没有成为游戏规则的改变者，最多只能称得上是挑战者。

在中国电动汽车的崛起之势力之下，开始流行一种比较乐观的论调来形容中国车企如何碾压欧洲车企，将欧洲车企和中国车企之间的新合作形式总结为从“市场换技术”转向“技术换市场”或“技术反哺”，从“技术输入”到“技术输出”，俨然中国电动汽车已经成为了全球汽车市场游戏规则的改变者。

其实，新的格局变化仍然仅限于中国汽车品牌在逐渐夺回中国本土市场份额，将主场逐渐变成自己的优势，但在欧洲车企的主场欧洲市场，仍然是另一番景象。当初，当德国车企以技术换市场进入中国市场时，和而今中国车企进入欧洲市场相比，存在着一个关键区别，那就是前者并没有面临中国车企的主场优势，相反，后者毫无还手之力。而今，中国汽车品牌在欧洲面临的是本土车企稳坐本土江山的的主场优势。也就是说，德国车企在中国市场的昨日并非中国电动汽车在欧洲的今日。中国电动汽车远没有成为游戏规则的改变者，最多只能称得上是挑战者。

在近日的巴黎车展上，如果说，中国车企展现了出海的决心，那么，欧洲本土车企则展现了誓死捍卫主场优势的决心。据媒体报道，共有包括比亚迪、零跑汽车和广汽集团在内的9家中国汽车厂商参展。欧洲汽车媒体讽刺欧洲本土车企时称，要不是中国汽车品牌的参与，这场所谓的全球性show，会沦为一场地方性乡村活动。但其实，中国车企在2022年时占了参展汽车厂商的约一半，而今年却只占据了五分之一，欧洲本土车企岂会放弃严防死守的机会。

在欧洲市场，欧洲本土品牌在技术、品牌认知和售后服务等诸多方面占据主场优势，而比亚迪赞助欧洲杯，只是在欧洲消费者品牌认知的漫漫长路中迈出了极小的第一步。而且，老牌的欧洲汽车品牌有着深厚的积累和过往，如何利用过往就成为一种策略选择：可能是负担，也有可能是如虎添翼。在这次车展上，本土车企雷诺展示了好几款车型，其中就包括向经典R4致敬的雷诺4 E-Tech。1961年，雷诺推出了R4车型，并在接下来的三十余年以超过八百多万辆的销量取得了巨大的商业成功。而今，雷诺4 E-Tech意在复制昔日R4的辉煌。如果不出意外，复制比创造，胜算更大。

但即使目前取得的市场份额再微弱，欧洲消费者的心理再难读懂，中国车企拓展欧洲市场的决心不比欧洲车企守住本土市场的决心更弱。

比亚迪已经在计划在匈牙利和土耳其建设工厂。据路透社，比亚迪执行副总裁李柯对该媒体称，比亚迪计划在欧洲生产零部件和组装电池包，只从中国进口电池芯。据媒体报道，比亚迪董事长王传福在今年3月的投资者会议中表示，在2024年到2026年，新能源汽车业已经进入了一场围绕着规模、成本和技术上的淘汰赛中。他预测，在接下来的三五年内，外国汽车品牌在中国的市场份额会由40%降至10%。而因为价格战，比亚迪的汽车利润率会下滑，但是该企业会以提升销量的方式来保证利润。王传福表示，比亚迪今年的销售目标为360万，比去年高出20%，其中海外销售目标为50万辆，2025年为100万辆。李柯近日也曾向Bloomberg表示，比亚迪未来销量的近一半来自海外市场。根据比亚迪产销快报，今年1到9月，比亚迪海外销售新能源乘用车近30万辆，占总销量的约10.8%。

9月，上汽集团透露，正在欧洲为工厂选址。4月，据匈牙利媒体报道，长城汽车有望在匈牙利建设其第一家在欧工厂。最近，尚未踏足欧洲市场的广汽集团也释放了在欧生产的信号。在这次巴黎车展上，广汽集团展示了它的Aion V，该车型可能在明年年底进入德国市场。据路透社报道，广汽正考量在欧生产电动汽车，以应对欧盟加征的关税。广汽国际业务总经理卫海岗在接受该媒体采访时表示，虽然欧洲委员会计划对中国造电动车征收关税，欧洲仍是一个“相对开放”的重要市场，而在当地生产就是应对关税问题的解决方案之一。

中国车企出海之坚定，一方面在于从出口到在当地市场直接生产，本来就是一个循序渐进的过程，但是反补贴税所代表的保护主义，反而加速了这一过程。中企就像水一样，流入想要流进和可以流进的地方，追求的是最终水到渠成；另一方面，眼下，中国国内市场需求降低，竞争激烈，也加速了车企从国内残酷的价格战泥潭中抽离出来，寄希望于欧洲这个尚未完全关闭市场。扩张海外市场、寻找增量市场、开拓利润空间是必由之路，不管有没有高关税。低价甚至以亏损换市场其实并不是中国车企进入欧洲市场的策略。

咨询公司荣鼎集团曾对中国造电动汽车的成本和利润结构进行了分析。以比亚迪Atto 3 Comfort在中国国内和在德国的价格为例，后者比前者高出112%。而比亚迪Seal U Comfort，在德国的价格比中国国内的价格高出92.9%，比亚迪在中国国内该车型上的单车利润为1300欧元，而在德国则高达14300欧元，后者是前者的是十倍以上，即使在欧洲定价远远更高，但和欧洲车企相比，比亚迪仍然有着价格优势，与此同时，还能盈利。也就是说，以比亚迪为代表的中国电动汽车品牌不仅以获取市场份额为首要使命，同样也需要盈利，尤其在国内市场价格战导致利润率下滑的情况下。

尽管反补贴税，尽管欧洲本土车企的主场优势，尽管欧洲电动汽车销量出现下滑，中国车企不得不、必须走出去。欧洲本土车企已经非常警惕，他们意识到反补贴只是权宜之计，而留给他们的机会窗口可能只有两三年的时间。这两三年的时间，可能也是中国车企的机会窗口。