宝马集团董事长 齐普策

文 /《汽车人》吴毓

宝马最近下了一步大棋，与清华大学成立未来出行联合研究院。

据官方消息，这一合作将聚焦人工智能、V2X车联网技术、固态电池等领域，一重前沿科技创新实践，次重跨领域共研共创，三重汽车行业解决方案。

但对于宝马，V2X车联网与固态电池，似也不算什么大事。

一周前举行的2024年世界智能网联汽车大会（WICV），宝马中国区研发高级副总裁雷凯博士就已透露，宝马即将在量产车搭载V2X技术。沈阳是V2X的首批试点城市之一，将建设东北首条L4自动驾驶测试道路。宝马正从测试车、信息分享、参与政策法规标准制定等几个方面加强与沈阳市的合作。

宝马还在中国建成德国之外最大、最完备的研发网络，今年投入运营的全新复合型EMC（电磁兼容）实验室是业界首个兼具智能网联与电磁兼容测试能力的复合型实验室，其天线空口测试区，已预留测试空间用于未来整车级别车载天线性能的全面评估。

早在2017年，宝马就与全固态电池与Solid Power开展合作，2021年更联手福特向后者投资1.3亿美元。Solid Power的全固态电池产品中，有一类是采用“锂金属负极+固态电解质+下一代正极”，其能量密度达到560Wh/kg，循环寿命超1000次，并能在30分钟内充电至电池容量的90%。

12个月前，宝马开始在帕斯多夫的电池制造能力中心CMCC，复制Solid Power的中试线（后者给予技术许可），并宣布将在2025年前推出采用全固态电池的原型车，2030年前实现量产。

既然技术都有、量产在望，又何以让董事长齐普策专门从慕尼黑飞一趟北京？

首先，过去两年到访中国的经历，令德国业界对于中国的移动互联应用、技术创新环境、产业制造实力有了不同的认知。在中国，市场端的需求，会直接牵引技术前进；而研发端的成果，也会光速化身市场应用。

齐普策就明确表示，中国是创新的沃土，正在引领智能出行变革。而开放合作是驱动创新与增长的关键。

宝马与清华的合作，就是要借助清华的学术与科研实力，在前沿技术与创新应用上更进一步。特别是要以清华大学为锚点，通过“本地大脑”提出本地方案，满足本地需求。

其次，宝马集团的管理层深刻认识到人工智能、移动互联对于汽车行业、对于未来出行的颠覆性，意识到仅凭一己之力、仅凭既有的技术储备，无法确保在未来的竞争中仍然持有优势。这一危机意识，加剧了宝马对于前沿技术布局的“饥渴”。

因此，虽然全固态电池技术领域，宝马已经与Solid Power合作，并已在帕斯多夫建立试验产线，但其仍然要与中国的顶尖学府合作。这一研发布局，既为“加速推动固态电池的大规模生产”——在2030年之前就量产装备全固态电池的车型，更是为催生更高效率、更低成本的制造，让新世代车型拥有成本与效率的双重优势。

而对于宝马来说，“新世代车型”就是未来。

最后一点，通过携手中国的创新力量，宝马期待提升自身的研发实力，并在适当时机成功转型。这一点，也是齐普策最看重的。

校企之间的合作有很多种，有设立合作专项基金、建立高科技企业，也有联合科技攻关、联合人才培养，清华与宝马则是成立“研究院”。这意味着研究的方向并非单一项目或单一门类。

可以说，在与清华的合作中，宝马最看重的并非全固态电池、V2X等单一领域的深化合作、成果落地，而是以此为契机，跨越学科的界限、破除行业的壁垒，进一步推动资源的整合与共享。官方口径相当明确，推动“跨学科资源的整合与共享”、要实现“跨领域技术的共研共创”。

弗雷德里克·特曼创办的斯坦福科技园，成就了科研-投资-创业的生态系统；柏林东南的阿德勒霍夫科学城已形成涵盖基础研究、概念与原型开发、产品设计、实验验证的产学研链条；此外，还有剑桥科技园，波士顿128公路……前沿技术的孵化中心与科技企业的加速中心，是这些科技园的共同特质。

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