这是一篇复盘文章，以后视镜的角度，分析中国船舶的起伏和关键转折点。
这篇文章也是用自由现金流和净现金分析强周期股的最后一篇，上一篇分析的是中国海油。
这里再重复下文中用到了3个指标，分别是自由现金流、净现金、归母净利润。
1)自由现金流：通常用经营现金流净额-资本开支来表达。拆分一下，公式的前半部分主要由业绩、折旧和营运资本的变动构成，后半部分资本开支表示的是公司的扩张水平。由于营运资本的变动为负才会加回到经营现金流净额，所以实质上可以把营运资本的正变动值认为是资本开支的一部分。
经过这样梳理以后，其实可以把自由现金流看作是公司供需水平的表征变量。自由现金流为正，说明代表需求的业绩大于代表供给的净资本开支；自由现金流为负，说明代表需求的业绩小于代表供给的净资本开支。
2)净现金：定义是现金减去有息负债。这个指标代表了公司的负债结构和应对行业中短期不利因素冲击的能力。一般来说，净现金越多，公司的实力越强。
3）归母净利润：这没啥可说的，可以说是衡量股价的唯一标准。净利润上不去，或者净利润边际变化不及预期，股价分分钟给你变脸色。
整体认识1）船舶制造行业周期超长，号称周期之王。根据历史推测，造船周期约为20-25年，且上行周期略长于下行周期。
2）上一轮造船周期大概是1996年-2019年。手持订单峰值发生在2008年，约为2亿载重吨。中船业绩峰是2008年，由于造船完工周期滞后于手持订单周期约3年，中船2011年营收虽然维持增长，但是业绩已经大幅缩水。但是中国重工2011年营收和利润则是数倍于2008年，可能与公司的专长船型和经营策略有关。总的来说，船舶制造股价峰领先于业绩峰。
新一轮造船周期的起点（2019.3）确定新一轮造船周期首先看绝对时间，距离2011年顶峰已经过去了8-9年。
其次，2018年，公司的自由现金流虽然比不上2017年，但也是自2011年以后的最大值。而且，2018年的净利润终于转正，且好于2017年。最重要的，中船的净现金也确认了10年长周期的见底反转，达到了79亿，这标志着公司最底层的负债结构有了质的改善。
现在处于造船的什么阶段从周期长度来讲，上行期肯定还没结束。即使这一轮是个小周期，现在这个上行期顶多走了一半。
其次，从业绩角度讲，上升期也不会一路坦途。上升期有小回调，下行期也会有假反弹。就拿中国船舶举例，2003年业绩增速曾高达300%，随后下降了两年，然后再次增长，2006年达到800%的增速，2007年增速也达到了140%，然后股价才见顶。中国船舶2023年净利润增速高达1600%，后面业绩有回调我觉得是正常的。
如果从累积的自由现金流角度看船舶，周期特点同样非常鲜明。在船舶制造上行期，理应看到自由现金流连续上涨，但是当前自由现金流（不管是单年度还是累积）并不稳定，所以只有2种处理方式：要么意志不坚定否定船周期的存在，要么相信船周期，高峰尚未到来。
从年均自由现金流也能发现，船舶制造是个烂行业，波动超级强。这对持股人有两方面的要求，一是要有信心；二是不能太关注股价波动和细枝末节的信息轰炸，很容易被甩下车。
最后声明，本人持有中国船舶，文中观点可能有失偏颇，不构成任何投资建议，请谨慎参考。
