我们脑子里印象中的那个雅马哈FJR1300的初代产品诞生于2001年。这个时候出来的车型已经和80年代的设计风格完全不一样。

初代FJR1300的设计出发点就是一款为长途旅行而生的摩托车，这其中最基本的一个设计要求就是力求实现双人骑行10天不间断、穿越3,000公里的极致性能。

全新研发的水冷发动机完美融入精心设计的铝制双梁车架，完全可以说这款车奠定了雅马哈之后旅行车的所有设计基础。

如果单纯看型号和排量的话，可能会误以为这是款超跑摩托，但实际上，雅马哈更关注的是它作为旅行车的特质。

在日本，这款车被归为旅行车，而在海外却被单独新开了一个品类，叫做超级旅跑。显然，这一选择是非常成功的。

在日本超跑摩托圈里，像隼（Hayabusa）和ZZR这样的车才算是顶流，因此旅行车的市场反响可能不那么明显，但当这款车在欧洲上市时，却成为了众人瞩目的焦点。

它在加速时，油门一扭便能如猛兽般迅速反应，展现出超级运动车般的灵活与力量，同时又能在双人骑行时保持优雅与舒适，实在是一款兼具多重特性的摩托车。

而且这款车上市就标配边箱，再加上其出色的性能，就彻底征服了大批的旅行车爱好者，当然还有他们的钱包。

这款初代FJR1300可谓是大获成功，上市当年就荣获了最佳旅行车的奖项。

2006年的时候雅马哈终于舍得给这款车更新换代了，这次更新带来了重大变革。

车型被划分为A和AS两个等级，ABS系统首次成为标准配置。A型为基础ABS车型，而AS型（部分地区称为ES）则在ABS基础上，额外搭载了雅马哈芯片控制换挡系统（YCC-S）。

YCC-S的精妙之处在于通过电子技术精准控制离合器，使骑行者无需手动操作，实现了半自动挡位平顺切换，大大提升了驾驶体验。

所以这款摩托车没有离合器杆，取而代之的是配备了换挡拨片。借助这个拨片，您可以轻松实现升档和降档。

当然，换挡踏板也完备地设计在车上，这意味着无论您选择用手柄还是脚，都可以自由切换档位。

这款车的换挡顺序也比较有意思，AS（无离合器）车型的换挡方式并不是传统的“1→N→2→3…”，而是“N→1→2→3…”。这个设计旨在减少长途骑行时的疲劳感，确保在行驶过程中不会误操作换到N档，车辆在非停车状态下无法切换到N档。

那么，为什么称其为半自动变速器而不是自动变速器呢？因为尽管没有离合器，但骑行者仍需手动换挡。

比方说，您在三档行驶中等红灯停车，档位依然保持三档。要重新起步，骑行者必须手动将档位切换到一档。而且，无论您加大油门，变速器也不会自动升档。

这就是与本田DCT之间的区别。本田的DCT会自动换挡，因此被视为自动变速器；严格来说，它是DCT，但可以理解为AT。

那么为什么不选择完全的自动化？其实并不是做不到，这其中的理由也非常的雅马哈。

FJR的定位始终是“运动旅行车”，而不是单纯的“旅行车”。

虽然将离合器和换挡都自动化可以减轻疲劳，但这会影响到骑行的乐趣。因此，FJR选择保留手动换挡这一操控感，让骑乘者可以享受驾驶的乐趣。

还有一个小小的原因就是成本会增加非常非常多...但我相信雅马哈的主要目的是为了保留驾驶乐趣...

其他方面，除了YCC-S之外，后车架和散热器等部件也进行了改进。

还有就是带边箱和不带边箱变成了两个版本，当然边箱也变成了选装件可以后期加装。标准版和边箱版的价格分别是143万日元和167万日元。

按照当时的汇率来算的话标准版差不多8万元左右，边箱版将近9万。可恶，为啥有点感觉好便宜...

字数水的差不多了，我们下次继续。

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