相比汽车替代马车、纺织机替代手工、智能手机替代按键手机，“无人驾驶出租车”完全不是一个概念，它只是替换掉出租车和网约车司机而已。
文 / 刘葳漪
北京·一位女网约车司机
初伏到了，北京就像下了火，一些似云非云、似雾非雾的灰气低低地浮在空中。马路上干巴巴地发着白光，处处干燥，处处烫手。我站在玉泉路北的道边上，等着网约车来。
从海淀的西四环到顺义的榆阳路，一个多小时的路程，开车的是一位女司机，她回头看了我一眼，问：“咱们是走机场高速还是京承高速？哦，也可以走京密路。”
“随您，您喜欢走哪儿就走哪儿。”我说。
她一下子舒展起来，语气也显得愉悦。从右后排的方向望去，驾驶位上一张精致妆容的面孔，有一点儿疲惫，不妖艳的中年女子。
在很多次搭乘网约车的经历中，2024年6月的这一次我尤其难忘。一路上，她娓娓道来，诉说着她做网约车司机一年半的感受——39岁，被原单位“优化”，高中毕业，没有背景和过硬的社会关系，丈夫在邮局做投递员，每个月的工资是8000多。家里有两个孩子都上学，中年之后的职业选项，除了吉祥三宝（保安、保洁、保姆），就是铁人三项（外卖、快递、网约车），她的再就业，也没逃出这几类。
“原来我是特别爱喝水的，自打开上车，白天只敢喝一小瓶。”
“活儿不好干，每天出车不够12个小时，就挣不着钱。”
“原来啊，我可白净了，看着就三十出头，这一年开车晒的，老了不少，现在一看就四十多。”
“有一天早上，送完孩子上学，我回家取手机，坐沙发上就睡着了，一睡到10点多，那是今年睡得最香的一觉了。”
“你问女司机，唉，每个月那几天是最难受的，有一次几个单都连上了，我也舍不得不接，没时间去卫生间，过了中午车座上全是血，我坐在自己的血里，晚上回家刷啊刷啊，孩子他爸也帮我一块儿刷。”
旧金山·无人驾驶出租车
金门大桥往东的旧金山湾集中了美国大量的科技企业，是美国自动驾驶行业最重要的测试地区。2023年8月10日，在经过长达六个小时的听证之后，加州公用事业委员会正式批准Waymo和Cruise两家自动驾驶公司在旧金山全天候商业运营无人驾驶出租车。
2023年8月21日，Waymo和Cruise通过应用和邮件，告知用户开始正式运营。无人驾驶出租车只能在旧金山市区道路行驶，时速不能超过45英里（72公里）。车子长得和一般出租车不一样，五个传感器在车顶，中间一个大号的，周围四个小一些的，像转经筒一直在转。
随后的两周，两家公司并未迎来预想的大量下载，Cruise的应用下载为14.6万，Waymo的下载为51.3万（包含之前在凤凰城的用户），却迎来了大量在旧金山市政府外举牌抗议无人驾驶出租车运营的市民。
由于安全事故频发，旧金山市议会议长Aaron Peskin建议市长London Breed撤回给两家公司的牌照。2023年10月24日，加州机动车管理局暂停了Cruise在加州运营无人驾驶汽车的资格。
自动驾驶仍然需要解决长尾问题。即使技术上可以解决99%的道路场景问题，剩下的1%罕见或边缘场景才是真正的难点所在。无论是传统方案，还是端到端，都难以突破瓶颈。
2024年3月，美国汽车协会（AAA）公布了一份民意调查，66%的美国人对无人驾驶车辆感到“恐惧”，25%的美国人对无人驾驶车辆感到“不确定”，9%的美国人对无人驾驶车辆表示“信任”。2023年，AAA同样的民调中，感到“恐惧”的受访者占比为54%，表示“信任”的受访者为14%。
武汉·萝卜快跑真火了
虽然因为行驶速度慢，被武汉市民称呼萝卜快跑为“苕萝卜”（武汉方言中的苕有傻憨之意），但还是在极短的时间内成为江城一景，甚至游客都跃跃欲试要体验一把“不拒载、不绕路、价格低”的无人驾驶出租车。
从长沙来武汉的乘客小李第一时间晒出行程，使用萝卜快跑打车7.1公里，一共只花费了5.07元（当然，目前的价格优势，是建立在补贴的基础上的）。
白色车身，绿色Logo，10公里的车费只是普通出租车的一半；24小时全天候运营，深夜，单独出行的女性可以放心乘坐；不过，和普通网约车不同，它目前需要在固定区域指定地点上下车。
“萝卜快跑”在武汉市全无人订单量迎来了爆发式增长，单日单车峰值超过20单，和传统出租车司机平均日单量持平。
随着无人驾驶车投放量越来越多，巡游出租车难以接单，出车10小时的流水甚至只有之前的一半；退车的出租车司机数量开始变多，已有10%-15%的司机申请退车。不久前，武汉建设客运联合4.76万武汉司机集体请愿，发布公告向外界恳求保住饭碗。
技术趋势和应用场景完全是两回事
在对“萝卜快跑”的各种观点中，自动驾驶是大势所趋是一个很主流的表述。有人认为，就像汽车替代马车，智能手机替代按键手机，无人驾驶挡也挡不住。
但我要说的是，学过逻辑学的人都清楚，技术趋势和应用场景根本就是两回事。
比如基因编辑，通过基因编辑技术对生物体基因组特定目标进行修饰的过程。高效而精准的实现基因插入、缺失或替换，从而改变其遗传信息和表现型特征，这是全世界都公认的革命性的生物技术。
2018年11月26日，南方科技大学副教授贺建奎宣布一对基因编辑婴儿在中国健康诞生，由于这对双胞胎的一个基因（CCR5）经过修改，她们出生后即能天然抵抗艾滋病病毒HIV。这一消息迅速激起轩然大波。贺建奎事件的后续，有常识的人都了解。
再比如人脸识别，是基于人的脸部特征信息进行身份识别的一种生物识别技术，但与此同时，最高法出台《关于审理使用人脸识别技术处理个人信息相关民事案件适用法律若干问题的规定》，把未经自然人或其监护人单独同意的人脸信息采集行为明确界定为“侵权”。欧盟更是明令禁止在公共场合进行人脸识别。
奥地利经济学家熊彼得有一个最著名的经济学观点——创造性破坏，结构的创造和破坏并不是通过价格竞争，而是依靠创新的竞争实现的。
无人驾驶出租车除了砸掉出租车和网约车司机的饭碗，创新的普惠价值在哪里呢？严谨地说，相比汽车替代马车、纺织机替代手工、智能手机替代按键手机，“无人驾驶出租车”完全不是一个概念，它只是替换掉出租车和网约车司机而已。
截至2023年12月，中国网约车司机注册量为657.2万人，仅2023年一年就新增网约车司机148.2万人。就像本文开头提到的那位女司机，她就是去年失业后加入到这个行业中的。中国从事零工经济的人超过2亿，如果这些人从事的职业被AI消灭了，他们最后的希望和生命线也就坍塌了。
麻省理工学院经济学教授Daron Acemoglu在其轰动学术界的著作《权力与进步》中，“技术向善”的观点被全世界的经济学家同行推崇，如果底层的农民、工人并未从所谓的生产力提升中获益，反而加剧了低技能工人的失业，降低了劳动收入的份额，加剧了社会的收入差距，那么，这种偏向于资本而不是偏向劳动者的技术发展，就要慎重再慎重。
我倒是觉得，不贪、不色、不赌、数据全、精力足、公开、公正、公平的AI机器人可以进入到公务行业。至于失业的体制内干部，还有退路去开网约车。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
