浅析|3000字看懂「上汽荣威DMH」

电动小邦说汽车 2024-12-20 03:25:49

此前写了干货篇,主要讲解了「上汽荣威DMH超级混动技术」(后简称「上汽荣威DMH」)的架构原理,今儿填个坑,废话不多,「上汽荣威DMH」浅析篇开始。

上汽荣威DMH混动系统示意图

『开源节流』的基本逻辑

在荣威iMAX8 DMH新陆尊、D7 DMH世界冠军版双车上市后,我们有幸与工程师探讨了「上汽荣威DMH」的基本逻辑,其归总起来四个字——开源节流。我们将四个字拆分成两部分去分析:

开源:进一步提升单个组件的动力释放能力,比如让驱动电机(P3电机)更有力等。并从系统的整体设计角度出发,将组件能力整合发挥出更大的效能,比如提升传动效率等;节流:进一步降低单个组件的能耗,比如减低混动专用发动机油耗等。同样,也要从系统的整体设计角度出发,降低能量的各种损耗,比如热管理系统的整合提升等。

听上去比较抽象,没事,我们一点点来看。

HT21(DMH系列中的一款单挡DHT)结构爆炸图

首先,我们从混动系统的混动变速器来看。皆采用了时下最为流行的「P13架构」,主要由用于驱动的「P3电机」、主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」、「控制器」(5合1的PIUC)以及一套「机电耦合机构」等组件构成。

上汽荣威DMH与比亚迪第五代DM结构差异示意图

与「比亚迪DM-i」的「EHS」结构略有不同,「P1电机」与「混动专用发动机」同轴布置,相比平行轴布置少一组齿轮。如此一来,理论上带来了两大好处:

传动效率更高:少了中间商赚差价,传动效率自然更高,同时,对馈电也带来帮助,官方表示,「P1电机」持续功率可达峰值功率的80%,即是开源;结构更为紧凑:减少组件更便于集成化,比如HT21(荣威D7 DMH)的体积仅为596*378*663,从而又提升了整套系统的功率密度。官方表示,整个变速器的机械传动效率高达98.5%,结合自主调节机械电子双油泵集成优势,节省40%以上变速箱液压系统能耗,即为节流。

搭载DMH的车型

其次,我们再从目前搭载两款混动发动机上来看。即是荣威D7 DMH世界冠军版搭载的1.5L混动专用发动机(装车后型号为15FHC,个人认为应该还是蓝芯系列,后简称『1.5L』)以及荣威iMAX8 DMH新陆尊搭载的『中国心』十佳发动机同宗同源的全新1.5T超混专用发动机(未上市,暂没查到代号,后简称『1.5T』)。

荣威D7 DMH世界冠军版搭载1.5L混动专用发动机的技术特点

1.5L:热效率达43%,采用了多项高效快速燃烧技术:高滚流气道技术,滚流比提高64%;燃烧系统匹配优化,湍动能提升23%;深度阿特金森循环加上外部冷却EGR技术,使EGR率达到25%;拥有18项低摩擦技术;

荣威iMAX8 DMH新陆尊搭载的1.5T混动专用发动机示意图

1.5T:采用VGT可变截面涡轮增压技术、EGR废气再循环技术、深度米勒循环技术等,最高热效率达43%,发动机85%运行时间工作在最省油的高效域区间。最大功率110kW、最大扭矩235N·m。

从技术描述中,我们大致可以看出1.5L与1.5T的共通点在于:对EGR废气再循环系统优化、燃烧系统匹配优化等,皆以提高发动机热效率的目标。不同之处在于,1.5L在节流上做了更多的革新设计,而1.5T则是兼顾了开源的逻辑,从而将最大功率依旧保持在110kW这个层阶。

当然,并不是搭载1.5L的车型动力就会差,因为在当下『油混』转『电混』的历史阶段,更多动力输出的开源任务便交给了驱动电机。

P3直喷油冷扁线电机

以荣威D7 DMH世界冠军版搭载的P3直喷油冷扁线电机为例,采用行业内先进的Hair-pin扁线工艺,最高效率达97.5%,峰值功率137kW,峰值扭矩330N·m,且电机高效区广泛,WLTC 综合效率高达90%以上。P3电机响应时间0.2s。而荣威iMAX8 DMH 新陆尊搭载的P3电机,在保留了以上的特点的基础上,峰值功率则达到了176kW,峰值扭矩390N·m。

不过,在我看来,混动专用发动机以及驱动电机等单组件提升并不是「上汽荣威DMH」的关键,而『整车能量域管理』概念的引入才是这一代上汽荣威混动系统的质变之处。

整车能量域管理逻辑示意图

直白一点说,「上汽荣威DMH」将空调热管理和电池热管理,这两套系统一并融入到了混动控制系统中,实现了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理『五合一』的能量管理。这是一个典型了汽车『域』融合控制的技术路线。

自主开发的混动集成控制器PICU(实拍)

而其中技术核心则是上汽荣威对混动控制器持续研发的第4阶段产品——「PICU」。据悉,本次的「PICU」是荣威具备完全自主知识产权的解决方案,实现了底层代码到主板、控制器的开发研制的全栈自研。

DMH的PICU组件硬件特点概述

官方同时表示,DMH所用的这款「PICU」,打破了国内发动机控制技术长期被博世、大陆、德尔福垄断的局面,使得上汽成为第一家、且唯一一家实现发动机软件自主研发并运用至混动系统的中国企业。同时,官方表示,以『域』实现『变量共享』,节省70%冗余组件,极大降低车内网络负载和数据延迟;另外,通信方式的优化,将运算速度提升50%。

DHM工作模式示意图(动图)

故此,在『整车能量域管理』整体控制下,可根据整车工况自动匹配纯电、串联、全负荷、直驱、能量回收五种工作模式。值得关注的是,官方表示发动机在 85%以上的时间持续运行于最省油工况,较以往版本节流效果十分明显。

卓越的效果,后续可期

DMH连续上新

随着2024年11月8日,荣威D7 DMH世界冠军版和iMAX8 DMH新陆尊的正式上市,加上此前发布的荣威D5X DMH,荣威品牌旗下已经发布三款搭载「上汽荣威DMH」的产品。

荣威D7 DMH世界冠军版挑战续航测试(图片源自网络)

官方数据显示,「上汽荣威DMH」荣威D7 DMH世界冠军版综合续航里程达到2208.719km, 平均油耗2.49L/100km。据悉,此结果打破吉尼斯『插电式混合动力轿车单次满油满电行驶最远距离』纪录;而荣威iMAX8 DMH新陆尊在满电满油的状态下,拥有CLTC综合续航里程1536km,CLTC馈电油耗4.71L/100km。

荣威iMAX8 DMH新陆尊

总体来说,『开源节流』的逻辑在现实中发挥出了应有的效果,特别是荣威iMAX8 DMH新陆尊在「上汽荣威DMH」的加持下,已经成为了当下我所见开过最为省油的MPV之一。以至于现在若要我从经济性角度推荐MPV,那我必定会让大家先看荣威iMAX8 DMH新陆尊。

DMH技术下,除了单挡还有2挡DHT

这里我想特别提一句,「上汽荣威DMH」除了单挡的混动系统,同时也拥有更为动力考虑的2挡DHT,目前搭载在荣威D5X车型上。有机会我单开一篇干货,自制图片和大家展开聊,当然,这也或许是我给自己挖的一个坑~~

DMH在未来的更多可能性(过往展会实拍)

当然,「上汽荣威DMH」在未来还有更多的可能性,比如官方已经提及过的热效率突破46.3%的混动专用发动机、双同轴构型方案的EREV(增程式)以及官方并未明确宣布的三挡DHT。其实「上汽荣威DMH」只是『上汽七大技术底座』中很小的一部分,有兴趣的朋友可以回顾我此前的文章,了解更全面的上汽技术。

DMH混动系统(实拍图)

此外,我这里还要提一句,上汽应该是国内较少且较早地就按照全球逻辑进行研发的中国车企。我不是在夸上汽,只想让大家知道,上汽的历史使命与很多能自由发挥的自主品牌有很大的不同。

DMH技术下的动力总成示意图

举一个简单的例子,在此前的技术交流中,我了解到上汽仍在为全球市场研发新一代的HEV技术(核心技术指标是『二氧化碳排放量控制在95g/km以内』),旨在成为第一家满足欧洲更高排放标准的中国汽车企业。

荣威D7 DMH世界冠军版美图

又比如,下一代DMH技术下的混动专用发动,除了『最高热效率』这一『网红』流量指标,工程师其实更关注是,这枚发动机是否能成为国内第一且唯一达到欧七标准的产品。而「上汽荣威DMH」未来还将聚焦在四个关键领域:DM-H(氢能量)、DM-T(传动能量)、DM-E(引擎能量)和 DM-C(控制能量)。

荣威iMAX8 氢能源版(过往展会实拍)

所以,上汽的每一套动力总成,无论是『蓝芯』还是『绿芯』,不但要适应千变万化的本土市场,同时也要顾及全球市场的需求。『国家队』三个字,既是一份荣耀,同时也一份责任的羁绊。

搭载DMH车型的美图

从第一代「上汽EDU」混动技术开始,到第二代10速「上汽EDU」电驱变速器,再到「上汽EDU G2 Plus」,上汽的混动技术已延续了十余年。在我看来,相较于大部分还在『油混改进』系统,「上汽荣威DMH」已经完全走上了『电混』的道路。更重要的是,「上汽荣威DMH」得以在荣威品牌上快速装车上市,这比起还在『混搭买车』车企而言,更是值得被称道。

0 阅读:2