2024年的尾声，极越汽车倒下了。

这家背靠着百度和吉利两座大山、原本被寄予厚望的新势力车企，短短两年时间就从明星车企沦为“查无此人”。社保断缴、部门解散、CEO被员工围堵......

极越汽车的崩盘有多方面因素，最致命“一击”无疑是资金链的断裂。成立之初，百度和吉利两大巨头都承诺为它提供资金和资源支持，但在2023年底的一轮30亿融资中，百度突然撤资，极越的资金链随即告急。

这起事件不仅仅是单一公司的困境，更揭示了我国新能源汽车行业高度竞争和资本驱动的现实。

在新能源汽车行业，融资失控会带来裂变的雪崩效应。从研发到生产再到营销，每一个环节都像“吞金兽”。蔚来一辆车的研发成本动辄几十亿，小鹏投入的智能化研发同样不手软。但在这个竞争激烈的赛道，资本的唯一目的就是逐利。没有销量支持、看不到盈利迹象的公司，终究会被资本所抛弃。

年初高合爆雷，年中合创汽车大裁员，年末哪吒被曝拖欠账款、裁员等消息，都并非偶然事件。纵观整个新能源汽车市场，似乎正在一场复杂的多维博弈中争夺位置。

政策支持、消费者需求飙升、新能源替代内燃机的趋势不可逆，驱动了新能源汽车的爆发。抢蛋糕的人更多，分蛋糕的资源却有限。像比亚迪这样的大型企业已经建立了垂直整合的强大供应链，小鹏、理想则在智能驾驶和大数据平台中找到突破。而起步晚又同时面临着激烈竞争的新势力，几乎难以找到自己的喘息空间。

再叠加上从去年开始由特斯拉打响的全面价格战，各车企的压力、尤其是现金流压力骤增。

大多数主机厂面临前所未有的经营压力。国家统计局数据显示，2024年前三季度，中国汽车行业的总收入为73593亿元，同比增长3%，但行业利润率仅为4.6%，低于下游工业企业利润率6.1% 的平均水平，并创近10年新低。

体现到车企经营层面，无论是以BBA为代表的传统豪华品牌，还是自主车企、新势力等，都难以避免受到行业浪潮的冲击。

今年前三季度，奔驰、宝马同比下滑了31.4%、35.8%，奥迪营业利润同比下降了54.57%。中国市场表现也有所下滑，国内销量分别下滑10.2%、13.1%、8.6%。国内自主品牌和新势力车企同样压力不小。截至11月，仅有比亚迪、零跑、小米率先达成年度销量目标，其它车企无不在目标线外徘徊。

“增收不增利”几乎是多数车企业绩报告的写照，市场竞争加剧的同时叠加一轮又一轮的价格战，汽车行业利润被稀释，车企的盈利能力大幅下降。数据显示，2024年1-11月，纯电动车型新车降价幅度高达2万元，降价比例达到了10%。

当汽车产业的赛道挤满了玩家，不论是老牌玩家还是新生创业公司，都已经意识到2025年的行业“淘汰赛”早已提前打响。头部造车新势力可能有希望活下去，但那些在赛道后面的多、散、小的新势力们，显然很难熬过漫长的冬天。

去年10月，造车新势力威马申请破产重整后不久，瑞银中国便发布了一份汽车调研报告。研报预测，到2030年，中国车市中的尾部汽车制造商预计会逐渐退出市场，最后只留下十几家最适合生存的公司。

从宏观角度，所有人都明白从群雄逐鹿转向几家独大几乎是新兴行业必然的市场进程，总会有输家成为淘汰的炮灰。但问题是，在这个过程中新能源消费者们无形中也成为了炮灰的一部分。

根据中国汽车流通协会的统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企，大概涉及超16万存量车主。而这些“烂尾车”车主们，普遍要遭遇维修困难、功能终止、二手市场腰斩式贬值等一系列问题。

车企无法维持正常运营，意味着汽车的售后、维修等服务都可能受到影响。这场危机的影响范围绝不止极越，它对消费者信任度造成的冲击会像涟漪，无形波及到广大消费者对新势力品牌的整体看法。

运筹帷幄的车圈玩家，自然早已准备好完善的产品结构、牢固的技术储备，以及健康稳定的现金储备来迎接挑战。而那些在汽车市场影响力甚微的二线新势力，眼下能做的除了抓紧构筑好自己的产品、技术，以及守好自己的钱袋子，似乎也别无选择。