最近“低空经济”这个概念突然火了起来，各个地方也推出了不少政策，要促进这个“低空经济”的发展。
但是呢，对于咱们普通大众而言，空域的价值，首要还是在于交通层面上的。普通大众老百姓最在乎的仍然是更加便捷、高效、高性价比的空中交通。
一、需要建立“支线客机飞机体系”的原因：
1.机场利用率分布严重不均衡、且核心城市大型干线机场流量饱和，无法更多容纳支线客机起降：
就目前而言，我们国家的机场体系，可以用“旱的旱死，涝的涝死”来形容。大城市的机场容量饱和，相关空域和航线供不应求。小城市的机场，几乎和“喂蚊子”没啥区别。
例如我们对比同在东北地区，相隔仅500公里的长春机场和阿尔山机场：
大家可以看到，长春机场在晚上21点时，还会出现7.7分钟的起降频次，进出港航班还需要排队。
而作为新晋网红旅游热门目的地的阿尔山机场，航班数量少的可怜，一天不算“取消”也只有3趟航班飞6个起降。
曾经来讲，我们国家也试图建立美国式的“干-干-支”航空换乘覆盖体系。意图通过在西部地区新建一批成本不高的4C级别机场实现支线客机通达大机场，大机场换乘干线客机。
例如因为麻辣烫而爆火的天水，其机场就是4C级别，不能起降737、A320这类干线客机，所以天水麻辣烫爆火后，大家发现，去天水居然很难飞机直达。事实上，在天水麻辣烫爆火之前，天水机场已经没有固定的客运航班了。类似的例子，在阿拉善左旗、右旗等机场也有体现。
但是时至今日，这样的体系并没有搞起来，我认为究其原因，还是我国的大型机场繁忙程度远远超出预期，无法承载支线客机在大型机场的起降要求。
幸福航空配备的国产支线客机MA60型从威海机场起飞(笔者拍摄)这款飞机非常适合600公里以内短航线飞行
支线客机往往载客量小，飞机起降速度低，离场入场速度低，故而对应跑道和空域资源的“占用”较多。繁忙的核心城市机场，很难安排较多的支线客机起降航次。
但是，如果用干线客机飞支线客机的航线，性价比又非常低，能耗也高，高昂的票价让乘客望而却步，而且如果上座率不高的情况下，运行更加是亏损的。
在沈阳桃仙机场靠廊桥的南航A321neo客机(笔者拍摄)
2.国内东北、西北、青海西藏这类地区修建高铁等的成本过高，交通基础设施跟不上这些地方发展旅游观光等服务性行业的高端需求：
我们还是以刚才提到的阿尔山市为例：今年秋季开始，阿尔山旅游逐渐火了起来。但是人们很快发现，如果想要到达阿尔山，缺乏快速便捷的交通方式。
去往阿尔山的陆路交通除了自驾外、基本上以火车为主，火车只有沈阳-阿尔山和白城-阿尔山两对列车。列车运行时间较长，尤其是沈阳-阿尔山列车，还需要在车上过一夜，第二天上午9点30多才能抵达阿尔山火车站。阿尔山火车站距离阿尔山森林公园大门口还有60多公里需要转乘汽车。
沈阳-阿尔山快速旅客列车接近阿尔山站、由于列车运行时间长，所以不是重大节假日期间，车上人并不多。
阿尔山机场也就是阿尔山伊尔施机场，虽然距离阿尔山景区大门只有不到30公里，然而正常情况下，只有呼和浩特-阿尔山的航班1趟。执飞机型还是干线客机，票价高，且呼和浩特起飞时间太早，即便是转机也多有不便。
说白了，舍得到阿尔山旅游的，很多人不愿意坐火车，觉得火车上条件不好。但是想要乘坐飞机，却没有合适的航班。
阿尔山旅游基本上也就是秋季比较有吸引力，冬季下了大雪之后是不能玩的。而且并不确定以后阿尔山旅游能否一直“火”下去，因此为了发展旅游业，单独修建高速铁路等昂贵的交通基础设施，也是极其不划算的。
这里只是以阿尔山来举例。事实上、在我国的东北、西北乃至青海和西藏，这样的例子非常多，客观而言，高效交通基础设施的匮乏，对于这些地方发展旅游业，尤其是中高端旅游业的影响很大。
成都航空两架ARJ21-700型支线客机同框(笔者拍摄)
二、“支线客机飞行体系”的建立方式：
1.在核心城市干线机场的附近新建支线机场、并且与干线机场建立接驳交通，与干线机场间形成“错位发展”：
支线客机的飞行高度低、速度慢，其飞行进场和离场与干线客机有非常大的区别。所以说，建立“支线客机飞行体系”的最好办法，就是在大城市的繁忙机场周边，新建4C级别的支线客机机场。并且与既有干线机场建立接驳交通，方便旅客和行李快速在两个机场之间实现换乘接驳。
举个例子，正在进行改造的吉林二台子机场，就计划与长春龙嘉机场之间建立“错位发展”的关系：
吉林二台子机场已经停航了十几年，与龙嘉机场之间的距离也不算太远，合适作为“错位发展”主攻支线客运。
如果这一规划能够实现，那么从内地去刚刚举例的阿尔山，就可以坐飞机抵达长春龙嘉机场后，接驳前往吉林二台子机场，再从吉林二台子机场乘坐支线客机前往阿尔山。
上海航空737max8型客机(笔者拍摄)
2.新建支线客机机场与既有干线机场要实现免二次安检、免行李二次托运的接驳关系。
这里需要注意的是，如果前面所说的愿景能够实现，我认为长春龙嘉机场，需要与吉林二台子机场建立接驳联系。
例如从无论吉林二台子还是长春龙嘉起飞的旅客，都可以在这两个机场的任意一个办理值机手续和行李托运。值机和安检完成后，在安检后的区域内乘坐接驳车，接驳车将旅客和行李带到对方机场后，旅客直接送入安检后区域，行李直接送入行李分拣系统中，无需二次安检。这两个机场彼此距离不远，可部分修建一条快速公路以供接驳车快速开行。
当然由于接驳运输需要时间，所以值机或中转值机和托运、直挂行李办理的时间要有相应调整。并且在旅客购票环节有相应的提示。
对于需要在这两个机场转机的旅客也是如此，旅客下机后，到中转柜台可办理中转值机和行李直挂，然后在内区域直接乘坐接驳车到达另一机场安检内区域。
旅客的行李在办理行李直挂后，也经过分拣装入接驳车送到另一机场安检内区域，无需二次安检等手续，在另一机场直接进入分拣系统。
这样的操作有点类似于很多机场开设的“城市候机楼”模式。便于旅客在干线、支线机场能够快速换乘，压缩换乘的时间，减少不必要的麻烦。
罕见的河北航空客机，737-800型(笔者拍摄)
3.哪些地方需要新建4C级别机场并且与既有干线机场接驳？
首先、我国不少的中西部和东北地区的交通枢纽城市，都适合于新建专门的4C级别支线飞机机场，例如兰州、乌鲁木齐、哈尔滨、乃至于拉萨。
其次，在长三角、珠三角京津冀这种发达区域，也有考虑新建这类机场的必要性(当然如果空域过于繁忙就不必要了)，以便于中小城市能够直飞，以前南京-南阳之间就有用ARJ21飞的航班。
比如说北京可以考虑将密云机场升级为此类机场。上海也可以考虑将此类机场放在南通。
当然，如需建设这类机场，也可以利用部分既有的已停用机场。例如拉萨可以重建已废弃的当雄机场，作为支线客机机场，主要飞行范围覆盖整个西藏自治区的所有机场航点。
夜幕下的山东航空737-800型客机(笔者拍摄)
4.发展支线客机运输，需释放部分中低空空域供支线客机使用：
如新舟60这样的涡轮螺旋桨支线客机，航程短，燃料消耗少，经济性不错，但是其需要飞行中、低空空域，这里对于中低空空域的管理就要理顺。
现在既然提出来要发展“低空经济”，那么我衷心希望中低空的支线客机在我国能有更大的发展空间。我国幅员辽阔，人口分布上“大分散、小集中”，除了干线航线之外，也有相当的发展支线航空乃至通用航空的潜力。
四川航空空客A320客机(笔者拍摄)
三、总结：
以上就是笔者对于建立“支线客机飞行体系”的建议，在目前干线飞行航道繁忙，干线机场繁忙的条件下，实现“干-干-(地面交通接驳)-支-支”的航空客运体系，相对于美国的“干-干-支”体系而言，更加符合我国的国情和实际情况。
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