尽管国际汽联表示迈凯伦的尾翼是合法的，但他们无法承受来自其他车队的抱怨和抗议，无奈之下，国际汽联强行要求沃金车队更换尾翼，正所谓“欲加之罪何患无辞”，但监管机构这么做只会引发更大的争议，而且迈凯伦的柔性尾翼并不是在所有的赛道上都有效果，它只是在时速超过300公里的情况下才会有效，换句话说，在剩下的比赛中，迈凯伦能从该尾翼中获利的赛道或许只有拉斯维加斯。

根据现行技术规则的规定，DRS关闭时，尾翼主翼与襟翼之间的间隙不能超过10毫米，而在DRS打开时间隙不能超过85毫米。根据F1空气动力学专家加里安德森的计算，迈凯伦的柔性尾翼所带来的优势有可能被恶意放大了，如果襟翼的宽为150毫米，而长度为490毫米的话，襟翼的面积为73500平方毫米，打开和关闭DRS时，襟翼在降低阻力方面可以带来约24公里/小时的速度差，而迈凯伦的柔性尾翼在300公里的时速下，襟翼两侧打开的缝隙约为宽10毫米，单边长度为100毫米，这相当于两边加起来共计2000平方毫米的开口面积，这相当于DRS打开时的阻力降低了约2.7%，相当于0.65公里/小时的速度差，这与之前预测的3到4公里速度差显然有着较大的误差。

而在于国际汽联技术官员交流时，车队性能总监罗布马歇尔认为他们并不知道该尾翼可以带来如其他车队描述的优势，如果他的话是可行的，那么迈凯伦对于尾翼能在300公里时速下发生弯曲也是事先不知情的，更重要的是他们的尾翼确实通过了乔鲍尔的静态测试，看起来，国际汽联有必要出台更加严格的前翼和尾翼的负载测试，否则他们一厢情愿的做法很难有说服力。

如上所说，现行的规则要求DRS关闭时主翼与襟翼之间的缝隙不得小于10毫米，DRS打开时最大不能超过85毫米这样的规定有明显的局限性，因为这是静态下的检测标准，但在动态下，类似于迈凯伦柔性尾翼的襟翼两侧与主翼的缝隙很可能会超过10毫米，所以本质上这是一条约束力相当有限的规则，或许唯一可以让规则起到应有效果的措施是删除“DRS关闭时主翼与襟翼之间的缝隙不得小于10毫米”的规定，同时改为“DRS关闭时主翼与襟翼之间必须完全重合”，如此一来，即便尾翼在高速下发生弯曲，也不可能获得类似于迷你DRS的效果。

但根据加里安德森的判断，如果迈凯伦的尾翼效果被夸大的话，国际汽联要求迈凯伦更改尾翼更加显得毫无道理，看起来要想一劳永逸的解决大家的疑问，唯一的方法就是修改规则，至于说监管机柜是否会给大家一个满意的答复，接下来就让我们拭目以待吧。