11月1日-26日，比亚迪汽车总销量达到了17.8万辆，埃安汽车销量为2.49万辆。作为新能源汽车销量两大巨头，比亚迪和埃安依然保持着领先，然而与他们前几个月的销量相比，这个成绩并不算出色，甚至可以说略有退步。

12月来临的同时，比亚迪的新一轮促销活动也开始了，秦汉唐宋元全系王朝车型统统降价优惠，其中原本9.98万元的秦PLUS DM-i直降10000元，到手价仅8.98万元。当初998的秦PLUS DM-i都令消费者直呼真香，更何况898的秦PLUS DM-i。

不是比亚迪想降价促销，而是现在国内新能源汽车纵然飞速发展，整体行情却不容乐观。

汽车流通协会数据显示，2023年11月中国经销商库存预警指数为60.4%，环比上升1.8个百分点，位于枯荣线之上，说明国内汽车流通行业不景气。

目前国内不少经销商存在库存积压问题，不得不一边降价促销清理库存，一边与车企协商，降低汽车产量，以降低库存压力。

根据中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》，早在2022年国内汽车产品就出现了同样的问题，仅有两成经销商可以完成销量目标，不少经销商由于各种原因破产倒闭。

今年的调查报告指出，大约23.9%的经销商认为销量情况达到了目标。只是大众的目光被欣欣向荣的新能源汽车所吸引，忽略了整个汽车行业的情况。

现实情况是：车企与经销商之间属于店大欺客，要求经销商定期进货一定数量的汽车，但经销商若卖不出去，资金链就可能断裂，环境持续恶化后，可能会破产倒闭。当然，车企也不能眼睁睁看着经销商全部破产，毕竟他们的车需要经销商帮助销售，他们也需要经销商帮忙分摊库存压力。

因此，今年10月开始丰田就宣布减产，预计减产将持续到明年2月。这段时间就是经销商的恢复期，避免经销商被「吸血致死」。

同时，车企也会相应地配合经销商推出一些优惠活动。大众旗下的ID系列这段时间活动没断过，ID.3最低售价都达到了12.59万元起，比亚迪秦PLUS DM-i再降价，极越汽车旗下的极越01全系降价三万元，而且已经卖出的汽车，还要给老车主退款三万元。

无论是新能源汽车，还是燃油车，12月会普遍降价。也就是说，12月可能是今年买车的最佳时机。比亚迪王朝网集体降价，无疑也是想利用今年的最后一个销售旺季冲一波，实现年销量超300万。

今年1~10月比亚迪累计销量已达237.1万辆，11月截至26日销量仅为17.8万辆，加起来也不过254.9万辆。换算下来，12月比亚迪至少要卖出40万辆车才能达成目标，哪怕是拼了老命，比亚迪也很难实现年销量300万辆。

生存的压力让整个汽车行业都不得不寻求变通之法，可是在改变的路上，并不是每家车企都能跟得上，几家欢喜几家愁的时刻又来了！

随着汽车行业整体降价促销，12月俨然成为今年最适合买车的时间，因此12月一般是每年的最后一个消费旺季。相信有不少车企会在最后一个月发起销量冲刺，但不是车企降价优惠，就意味着销量就能稳步提升。

2022年，国内新能源汽车份额已经达到了25%。相比燃油车，新能源汽车中的主流产品纯电车其实普遍存在一个问题，那就是电池成本昂贵，导致纯电动汽车的价格居高不下。好消息是，产业链日渐成熟，今年锂电池的成本又下降了不少。

2023年上半年，国内新能源汽车市场份额约28.3%，增速略微放缓，但结合下半年及12月冲刺，预计全年新能源汽车的份额可以超过30%，甚至接近35%。

新能源汽车份额不断上涨，燃油车的份额难免下降，毕竟市场整体并不景气，国内外新能源车企的发展状态则会对国内汽车市场的份额产生一定的影响。

2022年国内汽车市场自主品牌份额已达49.9%，其中新能源汽车领域自主品牌份额高达80%。今年国内新能源汽车市场，自主品牌依然占据主流，合资车、进口车除了大众和特斯拉外，其他车企并没有展现出太强的竞争力。

预计今年国内汽车市场自主品牌份额将达到55%左右，新能源汽车领域，自主品牌份额预计将达到85%左右。

整体而言，国产车依然一片欣欣向荣的局面，尤其是比亚迪、吉利、长安等头部老牌车企。造车新势力中，理想发展顺利，销量已经追上BBA，问界虽然经历了一波销量低估，但很快就已恢复正常，并且预计12月销量可达3万辆。智界汽车的到来，也给华为汽车业务带来了新的商机。

零跑依靠性价比，最近表现不错，埃安维持住了优势，反而是曾为头部造车新势力的蔚来和小鹏，尽管月销过万，但对于他们来说表现却不算太好，未能持续扩大优势。

另外，新能源汽车行业飞速发展，令不少人忽视了新能源汽车当前存在的问题。当新能源汽车的基数达到一定程度，这些问题难免被放大，从而成为影响消费者购买的因素。

日前美国《消费者报告》杂志公布了2024汽车可靠性满意度调查，被调查的车型涵盖2000年到2023年发布的燃油车、纯电动车、插电式混合动力汽车、油电混合动力汽车等车型，结果却显示，新能源汽车可靠度远不如燃油车。

其中纯电动车的问题比传统燃油车高79%，插电式混合动力汽车比燃油车高146%，仅有技术相对成熟的油电混合动力汽车，出问题的概率比燃油车还要低26%。

新能源汽车问题频率居高不下，原因主要有二：一是发展时间太短，技术不够成熟；二是更新迭代太快，产品没有时间打磨。

传统燃油车两三年升级一次，四到六年才会换代一次，新能源汽车几乎是每年都要更新，两年就要换代。这个频率实在太快，导致产品没有太多时间打磨。

新能源汽车更新频率快的原因则在于技术不够成熟，几乎每年都有新技术发布，汽车若不升级新技术、新功能，就可能被市场淘汰。

2024年将是国内新能源汽车的分水岭，那些撑不住的造车新势力会率先倒下，活下来的造车新势力将使出全力力求扭亏为盈，老牌车企的新能源产品线日渐丰富，竞争力攀升。

至于合资车企，对待新能源转型的态度不够决绝，或许才是他们最大的问题。