2017年，安徽大众成立；

2021年，新工厂全面开工；

2024年，首款车型ID.与众正式上市。

在“一年磨三剑”的国内造车新势力眼里，安徽大众的速度，还是慢了一点。

今年7月， ID.与众上市发布会上，当安徽大众宣布这款车的建议零售价为20.99万元-24.99万元时，笔者认为希望十分渺茫。

然而，两个月后，这种想法有些许改变。

在山区深度试驾了这台新车，结合安徽大众工作人员给到的诸多有关新车的内部信息。

才发现，这家公司和公众认知里的Volkswagen，有不小的区别。

不比实用，比个性

25-35岁的年轻人掌握了购车话语权。

尤其是新势力，通过年轻化的设计与配置，吸引这部分人群的关注。

于是“冰箱彩电大沙发”、“智舱智驾大满配”走红。

在一众合资品牌中，大众在电动化方面的转型算快的。

早在2018年9月，在德国德累斯顿透明汽车工厂，大众面向全球首发MEB电动模块化平台，现场展示的那台SUV概念车，就和ID.与众有着9分相似。

如果说，提前3年上市的ID.4 CROZZ和ID.4 X都是向市场妥协，隐藏锋芒的产物。那么ID.与众更具个性化。

新车整体设计风格追求棱角分明，车头更为俯冲，获得更低的风阻系数。引擎盖上两根凸起的加强筋，好似动画电影《狮子王》中反派角色辛巴叔叔眼角的疤痕，结合重新设计的三角型IQ.Light大灯，有一种“凶狠”的感觉。

由于定位轿跑SUV，ID.与众的掀背式车尾就成了整车最大的亮点。

这项细节非常考验设计师功底，比例方面稍微一个差池，就会让车辆呈现 “东施效颦”的丑态，当年不少想要创新的国产品牌就踩过这个大坑。

好在，这款新车比例均衡，甚至还呈现出一丝精致。

ID.家族都喜欢使用大轮毂，ID.与众也同样拥有。新车标配20寸轮毂，高配车型甚至还提供21寸轮毂，在20万级纯电SUV中并不多见。

并且，ID.与众的轮胎配置也暗藏玄机。为了平衡抓地力与能耗，它采用前后混合胎宽的设计，试驾车前轮为235/50 R20，后轮为255/45 R20，搭配耐磨且抓地力更好的固特异EFFICIENT GRIP静音轮胎，视觉上确实更显年轻动感。

车尾的诸多细节可品：例如小巧的鸭翼微微翘起，展现出对运动的执着；全新设计的贯穿式尾灯，搭配层次分明的内部结构，在点亮后有辨识度；下方金色ID.UNXY徽标，以及左右同样金色的大众汽车和与众标识，暗示这是一台“比较高级的大众”。

总之，能一眼认出这是一台大众电车，但要更高级、更精致一些。

不比空间，比实用

年轻消费群体最容易犯的一个小错误就是“以貌取车”。

不少新势力推出的产品，在拉开车门的一瞬间，让人惊艳。然而使用一段时间后发现，这些惊艳的设计并不实用，甚至成了累赘。

ID.与众的内饰则相反，以实用为基础，进行年轻化的创新。

大屏，相比其他两款兄弟产品早期使用的小屏，不但解决了低温黑屏、容易死机等问题，也在操作流畅度和功能性方面有着很大提升。因此，号称“目前大众集团最好用的车机” 。

其次，整体向驾驶者一侧倾斜的中控，这种设计在2002年推出的宝马3系车型中达到巅峰，成就了“以驾驶者为尊”的内饰设计风格，广受好评。

但在智能化时代，屏幕更多情况下是主副驾驶共享，这样的设计让副驾感觉有些不爽。

三角形出风口、玫瑰金装饰带，配合下方无线充电面板和可翻折的储物槽，虽然看起来中规中矩，但用起来十分趁手。比那些为了创新而创新的设计，更实用。

前排两张座椅为了追求年轻和运动，采用靠背头枕一体式设计。虽然是织物座椅，但大众的织物是和皮质双拼在一起，比日系高级。

除了上述提到的这些细节，剩下的部分就是我们熟悉的“ID.4通用件”，小液晶屏+T型方向盘+旋钮换挡，看似波澜不惊，实则极易上手，几乎没有学习成本。

再到后排，由于溜背设计，必然会对二排乘客的头部空间产生影响。

笔者身高173cm，国男平均线，可即便如此，头部空间仅存3-4指，可以想象身高180cm以上的乘客，会有多局促。

差点忘了说，后排没有中央扶手、没有杯架······

帮ID.与众想了个说辞：年轻人喜欢独来独往，最多副驾坐个女朋友，后排充当应急座位，不要太在意细节。

不比性能，比操控

MEB平台，单电机后驱，82.4kWh三元锂电池······

和ID.4一样的配置，开起来有什么差别？

还别说，真有一些！

第一是电机，两款兄弟车型使用的电机参数为150kW/310Nm，零百加速8秒出头。而升级新电机的ID.与众，则拥有170kW，虽然扭矩没变，但零百加速变成了7.7秒，60km/h以内的加速更加迅猛。

当然，即便是四驱车型，也没法和造车新势力们动辄3秒多的零百加速相比。

第二是操控，由于尺寸变小，车辆变得更加灵活。ID.与众的转弯半径仅为4.7米，和飞度差不多，在山区中仅有一车宽的车道上，闪转腾挪、游刃有余，可想而知，在拥挤城市车流中的表现也会出色。

最后是底盘质感，依旧是前麦弗逊、后多连杆，但得益于减震器阻尼的出色调校，拥有更运动的表现。飞坡、起伏、减速带，这些考验底盘的“硬茬”都能被轻松化解，还能带给驾乘者20年前老帕萨特的厚重感，在同价位车型中，很少有车型能做到如此。

目前，新势力都在卷超充，但ID.与众依旧坚持400V平台，峰值充电功率也只有区区100kW，补能一次的时间在40分钟左右。

笔者的解决方案是——安装家充桩。

7kW的速度虽然慢，但晚上下班插上、早上上班拔掉，一周充一次，还能享受3毛钱一度的谷电优惠价。一周的通勤成本也就18块钱左右，比坐公交地铁更便宜，当然，这是在不算购车开支和保险的前提下。

至于目前都在卷的智驾，ID.与众显然甘拜下风，试驾车搭载的IQ.Drive并不支持打灯变道，说白了就是高阶ACC自适应巡航。

不过它的AEB很灵敏，几乎和沃尔沃S90的触发敏感度类似。虽说经常被倒车时的一脚急刹吓一跳，但用惯了还是有满满的安全感。

结语

2024年，ID.家族已经成长为非常成熟的车型阵列。

在价格与配置的双重优惠下，ID.3在刚刚过去的8月，取得近1.4万辆的销量，证明即便在内卷白热化的中国新能源汽车市场，ID.家族依旧有市场竞争力。

反观ID.与众，作为安徽大众的首款产品，选择已有成熟平台打造新车型没有问题。只是，如果偏高的价格不下探，想要获得不错的销量，并不现实。

当然，它只是安徽大众试水中国新能源市场的开胃菜，真正的硬菜还要看后续与小鹏联合开发的新产品。

不过，由于大众坚持的测试标准非常严格，光“两冬两夏”测试，就耗费2年时间。而某些造车新势力在2年时间内，可以推出6个改款······

届时，上市就“落后”2年的安徽大众新产品，在市场上还剩多少竞争力？或许与小鹏的深度合作，能改变这一现状。