高铁列车一节车厢几十吨重。全都压在几个小小的车轮上，车轮好不好，决定了高铁能不能跑快。
为了遏制我国高铁的发展，日德两国宣布断供对我国高铁轮对的出口，单方面撕毁价值8000万美元的订单，高铁车轮有多难造？日德断供车轮后，我国高铁还能不能运行呢？
高铁车轮制造难在哪虽然高铁车轮看起来就是，把一块实心钢材简单加工了一下，但其内在包含的技术却是很少国家能达到的。
首先就是高铁车轮所面对的环境，一般来说，只有运行速度超过200公里/小时的列车，才能被称为高铁，而我国的高速列车最高时速甚至可以达到350公里。一列高铁车厢重达五六十吨，分散在8个车轮上后，相当于每个车轮要承担7.5吨的重量。
除此之外，高铁车轮还要在时速250-350公里下高速前进，并且高铁车轮与铁轨踏面之间没有任何缓冲，直接进行刚性接触，摩擦力非常大。
因摩擦产生的高温又能达到上千摄氏度，更不用说列车高速转弯时，车轮左右受到的复杂应力。
因此要想高铁既快又好的运行，车轮不仅要有高强度、高韧性，还要耐疲劳、耐摩擦、耐高温。
车轮所用的钢材质地必须纯净，含氢量不能超过0.0002%，杂质含量也要极低且分布均匀，否则一个裂缝 一个凹坑都能带来车毁人亡的后果。
如今在中国高铁快速发展的情况下，日德等高铁发展较早的国家，开始对我国实施垄断制裁，试图用轮对断供的方式遏制我国发展。
那在日德断供车轮的情况下，我国高铁还能继续运行吗
国产车轮突出重围答案当然是可以，虽然我国的铁路建造也相当早，但直到20世纪60年代，我国才开始掌握对车轮的加工技术，并且在后期发展中，我们不断引进国外技术，吸收消化转化为自己的经验。
这个过程中，我国的科研工作者们时刻保持忧患意识，没有停下自主研发的脚步。
2002年，我国国产的CL50车轮被应用在“中华之星”号试验车上，跑出了321.5公里的时速。
2013年，国产D1车轮在CJ1动车组上试验成功，开始投入时速250千米的线路运行中。
2015年，国产D2车轮研制成功，它采用全新的中碳Si-V合金钢材，极大地提升了车轮的断裂韧性和抗拉强度，在硬度、抗热损伤、抗磨损等方面都优于进口车轮。
2016年，时速350公里的复兴号动车组整车装用国产车轮，标志着我国真正掌握了对高铁轮对的生产加工技术。
因此，对于日德等老牌高铁国家来说，想通过高铁轮对来限制中国高铁的发展，显然不是个正确的选择。
