编辑 / 王雨竹
排版 / 雪梅
“固态电池虽然近两年备受关注，但实现工业化和市场接受的成本还有很长的路要走，因此，它将与液态电池长期并存。”一汽-大众动力总成采购科经理张建峰说。
他是在11月8日上午开幕的2024第九届新汽车技术合作生态交流会（NAT-CES 2024）动力系统专场的圆桌讨论上做出如是表示。
2024第九届新汽车技术合作生态交流会主题是“突破与平衡”，这是在中国新汽车产业发展努力突破内卷环境下举行的汽车行业重要会议。上百位中国主流车企研发、采购领导人，数百家主流新汽车供应链企业家参加了这次会议。
此次圆桌讨论的话题是“汽车驱动路线演变与格局”。蔚来汽车供应链发展助理副总裁李隽、伟创力汽车事业部亚太区CBU负责人王殿巍、耀宁新能源副总裁兼研究院院长严永贵、东风猛士汽车科技公司副总工程师杜江伟、一汽-大众动力总成采购科经理张建峰、蜂巢易创研发副总裁陈晓峰、瑞浦兰钧国内乘用车销售总监程松参加了此次讨论。
讨论的一开始，蔚来汽车供应链发展助理副总裁李隽就抛出了一个关注度很高的问题：“贾可博士预计，未来（比如到2030年），纯电、油+电和燃油车三者在国内新车销量中的比例是3：5：2。大家怎么看待这个比例？”
针对这一问题，各位嘉宾纷纷给出了自己的看法。
王殿巍对这个数字表示认同：“仅代表个人观点，我基本同意贾可博士对行业的分析。尽管存在不同观点，如IHS预测到2030年电动车将占40%，混动和燃油车各占30%。考虑到中国汽车工业的出口比例，以及欧洲对PHEV的影响和市场认可度，燃油车仍占主导地位。PHEV未来有发展潜力，而电动车、混动（包括PHEV和EREV）和燃油车将共存，FCV车型的发展也与技术、市场和消费者偏好有关。”
严永贵也认同这个数字在中国市场的合理性：“我认同中国市场的数据，看好混动车。因为中国的广阔地域和迁徙需求，我身边的燃油车已逐渐被混动车取代。中国中产家庭仍以一辆车为核心，混动车是好的解决方案。未来，随着换购潮的到来，混动车销量有望增加，尤其是A级车市场。”
张建峰大致上也赞同贾可博士的预测，他认为油车、纯电和混动车的比例可能是3:4:3。“市场销售比例将取决于技术路线对用户需求的满足程度。混动和增程式车能更好地满足不同场景下的需求，因此将快速发展。纯电车份额将逐渐增加，但取决于解决补能焦虑和低温性能等问题的速度。”他说。
杜江伟则强调了细分市场的不同可能性：“我认可贾老师的大面数据，但汽车发展已多元化、多场景化。混合动力在特定场景如越野中优势明显，如猛士科技的车型。细分市场的数据可能颠覆传统认知，回归到汽车需求和场景化需求。”
陈晓峰也认同贾可博士的观点，他说：“混动车在国内可能以插混为主，受政策因素影响。在越野场景中，插混是理性选择。纯电车如蔚来的换电模式也有其优势。”
程松从细分市场的角度回答了这个问题：“燃油车将继续存在，纯电车在A00级和高端市场有需求，混动车符合消费者需求，解决了电动化的痛点。2024年后，混动车份额可能占较大主流，尤其是自主品牌和合资品牌需要在混动产品上做出调整。”
听完了各位嘉宾的精彩发言后，主持人李隽又询问了诸位嘉宾对固态电池、油电、换电这三条路线的看法。
王殿巍认为，蔚来换电技术的护城河比增程式或插电混动更高。对于固态电池，虽然它是理想的解决方案，但目前面临技术和规模化量产的挑战，如散热问题和高成本。固态电池是未来的目标，但短期内仍需克服许多障碍。当前电动车的最大问题仍是里程焦虑和充电便捷性，许多造车新势力正在积极布局充电网络和超充设备。尽管固态电池的发展需要时间，但这并不会显著影响电动车的普及速度，电动车的比例仍会稳步增长。
严永贵认为，从消费者的角度来看，固态电池、油电混合以及换电这三条路线将会是多元共生的。蔚来坚持换电路线，值得敬佩，但也面临站点布局和用户便利性的问题。固态电池虽然前景广阔，但批量化、规模化生产和降低成本还需时日。目前，液态电池已有深厚的技术积累和市场基础，仍有生存空间。因此，未来可能是多种技术互补共生的关系，而非单一技术取代其他技术。
张建峰赞同固态电池、油电混合和换电三种路线将长期并存的观点。他认为，尽管固态电池近年来备受关注，但其工业化进程、成本控制、供应链和生态链的成熟仍需较长时间。关于换电，张建峰指出，换电模式需要大量的电池资源和全国范围内的布局，属于重资产行业。此外，电池成本波动大，如碳酸锂的价格从60多万元一吨跌至7万元一吨，这对资产所有者带来很大的风险。因此，他对换电这种重资产模式持谨慎态度，认为企业需要充分考虑相关风险。
杜江伟也同意他们的看法，固态电池、油电混合和换电三种路线会长期并存。在越野车市场上，换电模式有较大的发展空间和可能性，尤其是在进入无人区前能够提供良好的换电补能服务。从市场、技术和营销角度看，换电在越野领域有很好的前景。至于固态电池，由于越野领域对电池安全有更高的要求，未来5-8年内可能还不会特别明朗。
陈晓峰结合了自己在工作中遇到的难点，对这个问题给出了他的意见。陈晓峰表示，蜂巢易创一直在做一车多动力，涵盖各种动力系统。他认为补能方式也应该多样化，因为目前还没有到动力路线归一化的阶段。电车早在2019年就已经出现，一车多动力的局面还将持续很长时间。换电作为一种快速补能方案，有其独特的优势。
关于固态电池，陈晓峰认为尽管前景很好，但目前的数据还不足以令人信服，突破化学瓶颈需要解决的问题很多。超充虽然受到广泛关注，但实际应用中存在功率需求不足的问题，一个超充站的总功率有限，一台车超充时其他车辆的充电功率会降低。因此，超充的宣传意义可能大于实际效果。用户的心态是希望有超充作为备选，但实际使用中可能更多依赖家里的慢充。总的来说，快速补能的实际可行性仍需进一步验证。
程松认为，蔚来的换电模式在能源补给方面大有可为，经过多年布局，从资本投入和产业链建设来看，已经基本跑通，需要给予更多时间来发掘其潜在价值。固态电池面临产业链和大规模制造的挑战，商业化仍非常困难，尤其是电解质问题。尽管许多企业和研究机构在努力，但突破性进展仍需时间，预计商业化可能要到2030年。
关于动力形式，程松指出，液态锂离子电池的能量密度和成本仍在持续优化，这将进一步推迟固态电池的商业化进程。此外，氢燃料电池等其他技术形式也将共存，未来能源智能驱动将是多元化的，不存在一种技术完全淘汰另一种技术的情况。只要有商业化价值，各种技术都有成功的机会，正如蔚来汽车一样。
随后，李隽询问大家对2030年欧洲和美国油车与电车销售比例的预测。
程松认为，欧洲市场对新能源汽车越来越焦虑，尤其是电池产业链方面。巴黎车展后，欧洲传统车企如宝马、奔驰、大众面临困境，对欧洲经济造成打击。国内新能源汽车出口对欧洲市场冲击大，未来欧洲新能源汽车市场增速可能放缓。PHEV市场取决于充电桩布局，总体来看，欧洲新能源电动化前景并不太乐观。
陈晓峰指出，欧洲可能因碳税政策推动燃油车向混动化转变，但更倾向于HEV，而PHEV。欧洲电费高，政策补贴退坡后，纯电和插电混动的发展可能放缓。混动技术路线仍在研究，但产品推出速度可能较慢。
杜江伟提到，欧洲市场在政策和充电设施方面存在不确定性。宝马提出2035年不应无理由停用内燃机，欧洲可能会长期坚持油电混合。纯电在越野车领域短期内增幅有限。
张建峰认为，欧洲和北美新能源转型速度落后于中国，近期数据显示新能源汽车销量同比下滑。新能源大趋势不可逆，但节奏比中国慢。欧美市场使用场景与国内不同，高速行驶更多，市区工况较少，混动增长可能不如国内快。
严永贵补充，欧洲用户对车端智能化的需求不如国内强烈，对欧洲来说，车更多是一个交通工具。欧洲新能源车的发展速度可能不及预期，但电动化趋势不可逆转。
王殿巍表示，欧洲已经在电动化这条路上走不了回头路，主要车企在混动方面的投入较少。欧洲电成本高，碳排放压力大，插电混动可能不是趋势。欧洲电动化将继续推进，但受全球政治、经济、环境等因素影响。在美国市场，混动是大趋势，但长远来看，电动车是大势所趋，一旦消费者形成依赖，这一趋势将不可阻挡。
最后，针对“目前是否能够实施油电同权”的问题，嘉宾们则众说纷纭。
王殿巍认为目前还未到时机，杜江伟则认为，还需要至少三年时间。而其他的嘉宾都表示认同现在实施油电同权。
王殿巍补充说，油电同权是未来的方向，但目前阶段还不适合实施。他指出，尽管新能源车和电动车的销量接近，但市场保有量，无论是纯电还是混动，都远远落后于燃油车。因此，他认为在取消油电不同权政策时需要慎重，应有一个逐步的过程，并选择合适的时间点。他强调，政策的变动不能过于频繁，以免影响电动车的销量和市场稳定性。
程松同意王殿巍的观点，特别是从纯电动车的角度来看，应该从A00级市场开始，因为这个市场的性价比已经很高了。
“汽车驱动路线演变与格局”是8大技术专场猕猴桃会场的第一场圆桌讨论话题，嘉宾们针对混动技术的发展路径、技术挑战和市场潜力进行了深刻的讨论，对汽车驱动路线的演变和格局及固态电池路线前景，纯电、油电混合以及燃油车未来发展给出了自己的真知灼见。
为期两天的2024第九届新汽车技术合作生态交流会由世界新汽车技术合作生态协会主办，轩辕之学新供应链学院、中国汽车产业出海协作会为协办单位。
此次交流会是专业会议、技术展示和铃轩盛典三位一体的的中国汽车产业主零交流重要活动，它包括2大行业专场、8大技术专场，1场产品与技术展示、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。
供应链优秀企业代表和主机厂相关负责人围绕动力系统、底盘系统、智能驾驶、智能座舱、热管理系统、车用芯片、轻量化与新材料，以及主被动安全等8个方面举行专场会议，就行业技术趋势发表主题演讲并进行圆桌讨论。
