2024重庆激辩或可载入史册。

文｜智库君

6月6日，“2024中国汽车重庆论坛”开幕，贯穿汽车行业2023年一整年的话题——“内卷”又一次走到台前，山城激辩“火药味十足”。

6日当天，先是广汽集团董事长曾庆洪提出“汽车发展的长期主义”和“油电同权”，后有长安汽车董事长朱华荣点赞“卷”是“良币驱逐劣币”的正常过程。

7日，内卷的话题依然在继续。前有吉利控股集团董事长李书福批评无尽的内卷带来的负面影响，后有比亚迪董事长兼总裁王传福高歌“卷”是一种竞争，是市场经济的本质。

某种程度上来说，2024年中的这次重庆论坛具有历史意义，可以载入史册。它与一周前深圳车展同期的“未来出行者大会”基本祥和的基调不同，这是一场火药味十足的激烈辩论，它是当下中国汽车市场内卷之激烈最集中的表现。高压裹挟之下，身处其中的汽车高管们愈发尖锐与犀利。

2024年重庆论坛的意义，或许还在于以这场激辩为起点，汽车业内展开一场对于内卷意义的热议与反思，让中国汽车市场更加健康有序、行稳致远。

本期智库说，针对重庆论坛“内卷”和“油电同权”的热点问题，智库君对话网通社汽车研究院院长何仑和资深汽车媒体人钟师。

核心观点：

面对内卷，车企底色各不相同

智库君：朱华荣、曾庆洪、王传福、李书福观点各不相同，为什么企业领袖对“卷”会有如此截然不同的看法？背后的原因和逻辑是什么？

钟师：主流车企对“卷”的看法大相庭径，背后的原因在于各自“抗卷”的底气不同。广汽是合资红利时代的典型代表，虽后期在自主品牌传祺和新能源汽车品牌埃安上发力，但目前几大板块都承受着销量和行业价格战的压力，自然成为“抗卷派”。长安在合资红利时代连连“脱靶”，索性卧薪尝胆在自主品牌上发力，目前成果迭出，处于收获期，有比较足的底气去“抗卷”。

比亚迪通过产业垂直整合，并着力聚焦在新能源汽车上，既在销量上遥遥领先，又在成本优势上力压群雄，目前最热衷“开卷”，以此来清门户，不断扩大在新能源汽车市场份额中的优势地位。吉利是在汽车能源布局上很均衡的，但就新能源汽车销量要比比亚迪少个零，暂时无法承受比亚迪“大杀四方”的卷战。

正因为各家主流车企资源优势侧重上又差异，对“卷”的感受就迥异。

资深汽车媒体人钟师

何仑：坦白来讲，我认为现在不必去争论车企该不该卷价格、打价格战。按市场规则，企业之间打价格战有利于优胜劣汰、技术进步、提高效率和满足消费者需求，这本就是天经地义的公理。

然而，目前的市场规则与之并不相同。价格战表面看似是车企在互卷，背后其实是不同地方的有关部门在互卷，看谁具有更强的、可持续的意志，因为他们的命运已经和电车项目牢牢绑定在一起。此外，还有那些看好电车风口和官方补贴的资本，在比谁的赌注更大、耐久性更强，谁能笑着把资本故事讲圆。

智库君：“卷”下去对行业，对产业、对消费者究竟会产生什么样的影响？

钟师：“卷”狭指无终点、无底线的激烈价格战。不宜用于卷技术、卷价值、卷服务等描述，这些属于正向、向上的提升和良性竞争，不归“卷”的范畴。现在行业开始把所有的竞争都装到“卷桶”里是不恰当的。

无底线的卷车价，结果是在成本并没实质性降低（工艺革新、精益生产、供应链优化等）前提下，为了保销量和市场份额，仅靠损害、侵蚀上下游合作伙伴和企业员工利益来达到，非常容易导致车企肌体染疴，随时脆断；车企也无法更多地投入高质研发、优质生产、品牌建设、销服网络完善和用户体验。

对汽车消费者而言，本能上喜欢车价越低越好，但理性上要知晓任何买卖不可能单赢，皮之不存毛将焉附。一旦车企被“卷”残出局，消费者就再也难以得到一切应有的售后服务。而被“卷”得苟延残喘的车企，产品质量与服务必然大打折扣。

何仑：这样的价格战和前面说的“按市场规则“的价格战没关系，结果很可能是车企不择手段地降成本，无底线地粗制滥造，损害消费者利益不说，还会搞砸电车口碑，把那些老老实实、勤勤恳恳做电车的企业也拉下水。

网通社汽车研究院院长何仑

智库君：“内卷”有利的方面与隐患是什么？要把握怎样一个度？

钟师：“内卷”归于贬义，无利可言。而良性价格竞争是车企做大、贡献社会和回馈消费者时不可或缺的，实施前提是在车企真正实现成本降低、技术价值大幅提升之时。而车企处于亏损之际，仍持卷不已，结果必然损人害己。

油电同权，汽车发展需要长期主义

智库君：曾庆洪高呼，当电动车市占率达到50%的时候，应该考虑油车和电车获得公平的对待，您赞成“油电同权”吗？为什么？

广汽集团董事长曾庆洪

钟师：对于“油电同权”话题，第一要尊重消费者的自由选择。第二要由政府行业主管部门根据产业不同发展阶段政策扶持、应对气候变化挑战和行业对国家税收贡献等维度综合考虑，具体“油电同权”的比例肯定不是由车企来定规，车企可以做利益诉求上呼吁，而是由政府部门来定夺。当国内新能源汽车产销规模已经每年上千万辆时，产业孵化期的各项政策优惠应从退坡到终止。届时油电必须同权、同台平等市场竞争，诸如车购费、养路费和路权等方面应一视同仁。

何仑：我的看法是，“油电同权”今年年初就该逐步推行了。原因很简单：汽车已经超越房地产，成为了中国经济第一支柱，占GDP的10%。然而，这其中的30%的电车是靠补贴和各种的优惠过日子，这已经很可怕了。如果像权威部门预计那样，2035年电车渗透率超50%的目标或提前十年实现，各种补贴优惠还没取消，那就无法理解了。

试想，靠着各种补贴和优惠电车产业膨胀到如此大的规模，如果没了补贴和优惠撑会不会变成一地鸡毛？这些补贴、优惠还能坚持多久，还退得下去吗？怎么退，要退多长时间，会造成多大代价？都说退出是必须的，但的确是太难了。正如前文讲的，因为地方和电车已经被相互绑定。过去六年已经死了400多家电车企业，剩下100多家都是地方千难万难保下来的心头肉，很难割舍。

智库君：值得注意的是，今年的汽车以旧换新的补贴中提到，新能源乘用车10000元补贴，燃油车上升到了7000元，阶段性实现“油电同权”，燃油车价格补贴的回归释放了什么信号？

钟师：由于目前汽车行业对国家税收贡献仍倚重燃油车，实施振兴汽车消费过程中燃油车起到很大的权重和拉动作用，所以补贴策略上不能厚此薄彼，人为抑制住燃油车销量潜力的释放。这次补贴政策上虽然不能一步到位做大“油电同权”，但与前些年对新能源汽车补贴的“一头沉”有了纠偏，体现实事求是的政策态度。

智库君：您认为什么才是有利于汽车行业发展的长期主义？

钟师：鉴于目前主流车企表面上都赞同奉行行业发展的长期主义，谁家都不愿半途倒毙。但从身体力行上真正履行长期主义是很大的考验和挑战，面对各种短期诱惑和竞争压力，往往会口是心非，动作变形。

只有车企都真正参透近130年全球汽车发展历程和留存全球行业牌桌上玩家的成功经验，奉行合规下的理性竞争。还有政府必须严格执行用法规监管企业日常运营，让反不正当竞争和反倾销等有关政策法规高悬于车企头顶之上，让车企都处于合规合法下的真正公平竞争，让不合规、不合法的各种“卷”术不能恣意兴风作浪、畅行无阻。

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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长

左延安 前江淮汽车董事长

赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长

沈进军 中国汽车流通协会会长

赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员

陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家

林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理

梅松林 汽车行业资深分析师

何 仑 网通社汽车研究院院长

钟 师 资深汽车媒体人

张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人

刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO

徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家

施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO

顾剑民 法雷奥集团中国区CTO

崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长

郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人

杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长

徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁

朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长

原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长

金伟华 华登国际风险投资合伙人

余 宁 众擎资本管理合伙人