​二轮考古学：曾经的那些二冲战车本田篇1-NSR250R的诞生

1988年的时候，本田乘胜追击推出了第2代的NSR250R/MC18，和其他厂家第2代车型往往是第1代的加强或者是完善不同。NSR250R的底子是一辆非常成熟的赛车，因此想往上提升的空间其实并不是太大。

是即便如此，本田还是将很多HRC那边的赛车技术拿过来装到了这辆车上：

发动机加装防震橡胶化油器的口径增大(从Φ28变为Φ32)为防止因为大口径化油器所导致的流速下降,采用电子控制PGM压缩比从之前的6.2提高到了7.3将赛用级高通量油泵量产并装到了这辆车上可容许4.50宽轮辋采用5角断面铝合金车架为市售车型首次搭载镁合金轮毂(仅限SP车型)

等等等等。。。。。

其实按照本田的尿性，这种仅仅两年之后就大规模升级的事情不像是本田能干出来的...不过本田也是被逼的没办法，其中最重要的一个原因就是雅马哈 TZR250R 的存在。

和我们现在一提到两冲战车就是NSR刻板印象完全不同的是，在那个年代一提到两冲程赛车日本人脑子里出来的第一印象肯定是雅马哈TZR。

而且雅马哈是一项舍得堆料，所以本田几乎能够肯定的是NSR出来之后，雅马哈下一代的TZR哪怕是把家乡底翻出来也要在配置上超越本田。

而且我们之前就说过NSR250R的底子就是HRC所开发的一款赛车RS250R-W。所以NSR250R要进行升级开发二代车型的话，也是必须要HRC的介入。

本田别的车上面贴上HRC的logo可能是为了好看，但这个车贴上HRC的logo可谓是名副其实。

不过这种合作的获利也是双向的，同样是在1988年的时候，HRC以NSR250R车型为基础推出了面向赛道的专用版本NSR250RK。

而且NSR250RK由于开发成本被市售车型分担的差不多了，所以价格较之以往的HRC出品的赛车而言非常实惠。

其实在HRC内部还是有不少人反对低价卖这款车，因为他们觉得如果开了这么一个头的话，之后HRC所推出的那些独立开发或者改装的车型就没办法卖了。

而最终拍板的还是后来成为第六任本田社长的福井威夫先生。

而这位福井先生本身就是出身于HRC,曾经是为本田带来辉煌的 2 冲程赛车工程师,也是 NSR250 鼻祖车型 NS500 的设计者。

这确实让人感叹命运的神奇巧合,一个对赛车有着深厚积淀的高管,最终批准了 NSR250RK 这一富有魄力的决定。

这种"缘分"确实让人产生一种难以言喻的感觉。

然后更令人惊奇的是，也不知道是雅马哈在背后追的太紧了还是本田本来就有这方面的计划。在第2代NSR250R推向市场的一年之后本田就推出了改款车型，并且是那种大升级版的改款车型。

而这次改款的车型也就是我们所熟知的P2。

这款车主要的升级点有：

升级了引擎控制单元PGM为II型号红线转速提高了500rpm,达到12500rpm摆臂也采用了5角断面设计前后轮胎均采用了径向轮胎调整了转向几何参数采用了干式离合器(仅SP车型)前后减震可调节(仅SP车型)

而这次改款的最主要目标是为了增加这款车的操控性和易用性。

当时日本赛车圈里就有这么一句话：“如果你想赢，就用NSR”。话说的倒是没错，但是也仅仅限于那些水平到了一定层次的高手。而对于那些占到90%的普通用户来说，NSR依旧是硬核的不要不要的。

性能强大到过剩，但是很难操控。毕竟这款车是赛车的底子。但是车辆的这种驾驶风格绝非本田以往的那种好开的偏向新手的风格。

1990年的时候，NSR250R再度改款，升级成了MC21，也就是我们口中常说的P3！

这款车最典型的特征就是与众不同的后平叉设计。

除了PGM升级到了第3代之外，发动机也经过了大幅度的优化，后轮从18英寸变成了17英寸。

另外,SE版采用干式离合器和前后可调减震功能,而SP版则增加了镁合金轮毂。

但是如果说变化最大的话还是这款车的车架了。

采用被称为"柔性车架"的新设计铝合金双管车架,目标是追求"动态刚性平衡"。

具体来说,它提高了纵向刚性和扭转刚性,但通过减少壁厚的方式略微降低了横向刚性。

而车架的这种变化也是为了改变这款车过于硬核新手难以驾驭的情况。

虽然底子是硬核的赛车，不过本田从来没放弃把这款车改的能让任何人都可以享受速度与激情。

经过非常多的市场调研后本田发现，新手和老手驾驭这款车最大的一个区别就是能否找到后轮的操控感。

而其实这个事情或者说这种感觉也是新手到老手进阶之间的一个很大的门槛。本田为了降低这个门槛，为此诞生了"柔性车架",最终呈现出"比任何车型都更出色的后轮操控性能的MC21"。

而这款车也最终不负众望，上市之后又一次大卖，而且在赛车场上直接横扫雅马哈，从最早几年前的满场TZR变成了如今满场NSR。

之后的最后一个篇章当然要来说说那个P4了...

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