2024年春运期间，我国很多省份出现了2008年以来影响程度最大的雨雪冰冻天气，给很多返乡游子的出行带来了不小影响，特别是选择铁路出行的旅客。

以这次受雨雪天气影响最大的湖北省为例，2月4日，武汉铁路局就发布通告：因冰冻雨雪天气，停运141对列车，大批旅客滞留在了火车站。

雨雪天气之下的荆州火车站

这其中，高铁动车组受影响最大。线路冰冻情况下，导致受电弓无法持续稳定送电。很多高铁都是一路火花带闪电，慢悠悠地“爬行”着。

有的高铁动车，在行驶过程中还因为受冻停电，导致一车人原地滞留6小时以上，在零下1度的天气里冷得瑟瑟发抖。

而这个时候，人们发现普速列车是真的香。虽然平时速度不如高铁，但是在低温雨雪这种复杂天气下，普铁就显神威了。

坐普铁回家的一家人

普铁很少有因为雨雪而取消的，还能大批量运送旅客。对我们这个发展中的人口大国来说，普铁是必不可少的。

从这次春运的铁路运行情况来看，我们是否应该审视一下我们的铁路客运结构，一定要让高铁取代普铁吗？在生活节奏加快的当今，普铁会成为“牛夫人”吗？

现如今，我国铁路客运已经大范围地开始以高铁客专为主了，普铁客运在铁路客运中所占的比重逐年递减，已经跌到了20%的水平。

2023年底我国高速铁路网

我国普速铁路网（基本）

根据《全国统计年鉴2022》，我国全年铁路客运量为16.7亿人，其中动车组客运量占比为76.2%，比上年提高2.6个百分点。

2023年到2024年初，数次铁路大调图中，高铁动车组占铁路客运比例还在提高，而普铁比例还在继续萎缩。

很多重点线路的明星普速列车，也在调图中被逐渐替代。比如从北京西开往长沙的Z1次列车，已经被新型动集D1取代。京沪线和京广线上的普速列车越来越少，普速车票也不好买了。

Z1次列车最后一次运转

Z1次列车

高铁速度快，环境舒适，符合现代人们的出行需求。但是高铁并不能覆盖所有情况下的铁路出行需求。

1000公里以内，速度300公里以上的高铁，用时3个多小时，票价约450至500元。这是高铁最佳运行区间，在这一区间无论是时间还是成本都有竞争力。

然而，当距离超过1000公里，高铁的性价比很显然不如飞机。时间和票价均不占优势，反而是普铁更适合铁路长途出行。

广州火车站

以我个人的经验，我很喜欢那种夕发朝至的普铁，我宁肯坐10几个小时的普铁，也不愿坐五六个小时的高铁。

普铁不占用夜间时间，不耽误第二天白天的事。夜里上车睡一晚，第二天上午到达目的地，十几个小时的普铁真的香。行进1000多公里，夕发朝至，票价还比高铁便宜很多。

截止到2023年底，我国高铁总里程已经达到4.5万公里，且未来几年还将继续扩大规模。普铁的空间和规模还在继续挤压。

河南米字型高铁网

然而，现在从上到下，各省市还在大力推动高铁建设，争相打造自己的高速铁路网，似乎只要成为高铁大枢纽，当地经济就会起飞？

殊不知，高铁最适合城市群内部，以及重要大城市之间的中短途客运。高铁建设不能盲目，没有客流支撑的中西部三四线普通城市和县城，没有必要贪大求全非要建高铁。

对落后地区而言，高铁建成之后，并不会吸引来资源和产业，反而会被沿线大城市虹吸。这就是人们常说的“高铁一通，人去楼空”。

京沪高铁行驶在丹昆特大桥上

很显然，高铁对中西部经济一般，客流一般的城市，效能并不如普铁。与其投资巨大地给这些地方建350KM/H高铁，不如从实际出发建普铁，或者可以客货两用的200KM时速铁路。

时速200左右的铁路，适合中西部绝大部分普通地级市。既可以联通全国高铁网，又可以发挥普铁的廉价和货运功能，对畅通该地区的人流和物流作用非常明显。

另一方面，铁路应该考虑到不同层次的旅客消费需求。不要把大家都逼去坐高铁，而停掉很多普速列车。

对很多收入一般的打工族来说，普铁就是民生。对他们而言，并没有那么追求高铁的速度和舒适，反而觉得普铁更接地气。

京沪高铁南京南站

以京沪通道为例，京沪铁路上曾有这样一趟慢火车，全程运行近19小时，却几乎趟趟满客。甚至有人称，宁愿坐这趟长途火车也不坐4个半小时的京沪高铁。

很简单的一点，很多人只要不赶时间，选择一百多元的普铁，要比五六百元的高铁划算。半天时间节约的那个差价，很多人一天的收入还没那么多。

因此，普铁还是很有市场的，尤其对不赶时间的普通人来说。高铁时代，普铁依然是老大哥，平时和特殊时期都需要，绝不是过了气的“牛夫人”。

全国客运量最大的高铁站——广州南

有个网友说得好：“高铁很快，承载着复兴之梦，是中国速度；火车很慢，承载着万家灯火，是中国温度。”

希望我们未来的铁路建设中，在重视高铁建设的同时，不要忽视普铁的重要性。这是2024年春运给我们的一个小提示。

广州白云站

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