被称为汽车行业发展“指挥棒”的“双积分”管理办法，变了！

4月25日，工业和信息化部装备工业发展中心在北京举办《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2023）》发布会。

发布会上，工业和信息化部会同相关部门启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）修订，研究2024-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。

从2017年发布以来，接续新能源汽车补贴的“双积分”政策成为推动中国新能源汽车发展的加速器。此次修订，也是“双积分”政策继2020年首次修订后的第2次重大修订。

实施5年来，“双积分”政策成果如何？此次“双积分”政策为何修订，重点在哪？未来，“双积分”政策又将在哪些方面影响汽车行业发展？这些都是本文致力于回答的问题。

2008年，经过多年博弈后，大洋彼岸的美国加州敲定了ZEV（Zero Emission Vehicle，零排放车辆）法案。

该法案明确规定，车企在2009年至2017年之间，每年的汽车销量总数中ZEV车型（零排放污染车型）比例为2.5%。若达不到要求，车企须向加州空气资源委员会（CARB）缴纳每辆车5000美元的罚款，或向其它公司购买碳积分。

ZEV法案的推出，成为美国推动新能源汽车产业发展的一次政策试点。从成效上看，2016年，美国包括加州在内的10个州施行了ZEV法案，这10个州的新能源汽车销量份额占比达到全美国的68%。同时，ZEV法案还对特斯拉等新能源汽车玩家的诞生、生存和发展起到至关重要的作用。

他山之石，可以攻玉。随着中国新能源汽车补贴政策的退坡，新能源汽车发展亟需政策接棒，建立起一套更为完备的市场化机制。

2014年，工业和信息化部就启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》研究起草工作。但与ZEV法案这种基于新能源单个考核指标的管理模式不同，汽车产业在中国涉及的管理部门较多，如果采用“单积分”模式，可能会出现多重管理的问题。

为此，工信部会同国家有关部门就建立“双积分”挂钩机制开展专题研究，最终决定采用一套政策同时管理“油耗”和“新能源”两类积分，确立了“双积分”管理机制，实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。其中，电动车积分正是借鉴了加州ZEV法案，油耗积分则借鉴了欧洲碳限额制度。

2017年，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布。通俗来说，汽车制造商除了需要降低油耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。如果新能源积分没有达到要求，企业可以向其他车企购买积分，否则需缴纳罚款或者削减传统燃油汽车的产量。

“双积分”就像一架天平，让传统燃油车企业开始兼顾节能与新能源汽车的协调发展，对新能源乘用车产销规模基盘起到支撑作用。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，新能源汽车产业发展初期，以生产燃油车为主的企业对电动汽车的研发投入重视不足，“双积分”政策发挥了“胡萝卜+大棒”的作用，通过强制性积分规定，倒逼燃油车企业生产更多的电动汽车，推动了传统汽车主体向电动化方向的转型升级。

数据很好说明了这一点。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2023）》显示，2017年“双积分”政策发布以来，工信部会同相关部门开展了5次积分交易，累计交易总额达252亿元（含平均燃料消耗量积分转让和新能源汽车积分交易），支撑汽车节能和新能源汽车发展取得积极成效。

初步测算，2022年乘用车行业平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前实现2025年4.60L/100公里的目标；新能源乘用车生产603.7万辆（纳入积分核算数量），同比增长95.4%。

然而，随着新能源汽车市场的爆发式增长，以及传统燃油车企业节能技术水平的提升，2022年开始，“双积分”的供需格局发生转变。2022年，新能源积分重回千万分的正积分区间，燃油积分也创2908万新高。新能源积分为负的车企减少至17家，占比仅16%。

新能源积分交易需求很小，这也是车企新能源车强势增长的良好结果。但客观来看，“双积分”供需关系的失衡也导致了新能源积分价格的剧烈波动。

相关数据显示，2018年新能源积分的平均单价为300-500元/分，2019年为800-1200元/分，2020年为1204元/分，2021年则为2088元/分。但到了2022年，由于新能源汽车积分供给较为充裕，平均单价同比下降45.9%，为1128元/分。

车百智库（微信：EV100_Plus）认为，在供大于求的情况下，“双积分”市场由买方市场向卖方市场过渡，导致一些汽车企业较难通过出售积分获利，发展新能源汽车的积极性与主动性受到影响。

因此，调控市场供需结构，稳定新能源积分价格预期，便于企业提前进行资源配置，降低经营风险，让“双积分”政策与市场更加合拍，成为行业关注的重点。

2021年全国两会期间，长安汽车董事长朱华荣就建议行业组织建立“积分池”管理机制，由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时允许企业从“积分池”借贷积分并按一定利率偿还。

在2022年中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长兼总裁王传福也提出，参照农业的粮食储备调节机制，研究设立“积分池”，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保“双积分”政策有效运行。

事实上，此次《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的修订中，“实施积分池管理制度”正是最重要的变化之一。

根据“积分池”制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积分池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。

在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。积分池收储、释放积分的触发条件由供需比确定，其中供需比是指当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值。

乘联会秘书长崔东树分析，由于双积分的动态变化是很难预测的，所以近几年的积分波动较大。需要考虑如何保护新能源企业的新能源积分结存。建立“积分池”制度，能够为未来的新能源车“双积分”政策收紧带来较大的积分存储，实现较好的积分交易，稳定新能源发展预期。

如果说，“积分池”制度的实施为短期波动的积分市场吃下了一颗定心丸，那从长远来看，“探索与碳交易市场衔接机制”则成为“双积分”政策谋局长远的关键一招。

我国碳交易市场经过多年试点于2021年7月正式开通，成为全球碳排放覆盖规模最大的碳交易体系。但目前，只有电力行业的大中型企业可以入市。从长期来看，更多的用能企业，包括汽车企业进入碳交易市场，是培育壮大碳交易市场的大势。

尽管此前，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃、吉利控股集团董事长李书福等业内人士曾多次呼吁将汽车行业纳入碳交易市场，但“双积分”与碳交易的衔接在很长一段时间都是“只闻楼梯响，不见人下来”。

在车百智库研究员闫长海看来，尽管“双积分”和碳交易都属于环境权益交易体系，但是两者分属不同系统，在管理机制、交易规模、企业合规成本等方面均存在较大差异。此次“双积分”政策在碳交易市场衔接机制上的探索，可以看做是汽车行业向碳交易市场迈出的关键一步。

但总体来看，目前，将汽车行业纳入碳交易市场，还需要有一个比较整体的考量。

在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，全国政协经济委员会副主任苗圩分析，把“双积分”转化成碳排放是比较简单的一件事情，但要将汽车行业纳入碳交易市场，在外部和内部仍有痛点需要解决。

外部，如果汽车行业进入碳交易市场，虽然增加了碳交易的卖方，但买方却增加不了这么多。如果贸然将汽车行业纳入碳市场，可能会让碳交易价格大幅降低，对目前的碳市场是一个巨大冲击。

内部，我国我国汽车行业在碳足迹的研究还比较缓慢，汽车行业在碳足迹的研究上还远远落后于欧盟。苗圩认为，中国应该跟欧盟合作，抓紧制定从原材料开始到整个生产、使用，到最后报废、更新、拆解的整个全生命周期的二氧化碳排放量。

在苗圩看来，如果做好了碳足迹研究，不仅便于中国与相关国家展开碳关税谈判，有力支撑中国汽车产品出口，也将助力中国汽车行业先行一步，提前达到“碳达峰”的目标。

【全文参考】

[1]《新能源积分价格跳水，比亚迪董事长王传福建议研究设立积分池调节供需平衡》、21世纪经济报道、宋豆豆

[2]《“双积分”考核将引入积分池制度 新能源汽车积分供需失衡或缓解》、经济观察网、濮振宇

[3]《“双积分”供需格局转变 政策有待进一步优化》、人民邮电报、何宁

[4]《宋清辉：美国ZEV法案倒逼新能源车发展》、宋清辉