7年研究、7年建设，24公里、30分钟内车程，横跨伶仃洋的深中通道，6月30日上午10时50分许，正式开通了，下午三点通车。

这条世纪大通道，珠江两岸人民期盼已久。

之所以说这是一条世纪大通道，是因为，虽然它的长度不及2018年就开通的港珠澳大桥，但是：

第一，这条通道创下了10项世界之最。

这是一条集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。项目采用东隧西桥方案，路线起于深圳机场互通，与广深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，与在建中开高速对接，并通过连接线实现在深圳、中山及广州登陆。项目全长24公里，双向八车道，设计速度100公里/小时，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。

根据深圳官方披露，这条通道创下了10个世界之最，同时还创下了10大国际领先技术。

第二，实际承载能力远大于港珠澳大桥。

港珠澳大桥虽然早就开通了，但是这条大桥受制于关区限制，不是什么车辆都能上去。

最关键的是，这条大桥完美避开了流量最大的深圳。

当年修建港珠澳大桥时，深圳就力争“双Y”方案，然而最终的博弈结果是单“Y”，让这条世界上最长的跨海大桥，成功避开了深圳。

避开的后果便是，这条耗资1269亿元的通道，在开通之后，车辆稀少，更像是一条旅游观光线。

南方网披露，港珠澳大桥开通五年来，往来粤港澳三地人员总数3600万人次，车辆750万人次。

和同一年开通的比它短得多的南沙大桥对比一下，南沙大桥每天的车流量就超过10万人次。

而深中通道预计每天客流量比肩南沙大桥。

深中通道全线贯通，深圳人去西岸，再也不用走拥堵的虎门大桥、南沙大桥了。

同时，东莞去往西岸的车辆，也会有相当一部分选择深中通道，毕竟深中通道更宽阔。

通行费用方面，官方也早就公布了价格。

全线通行费用是66元/次。

深中通道的开通，大大缓解珠江两岸连接通道的拥堵状况。按照预测，深中通道高开通后每天的车流量是8-10万pcu/d。也即平均每天8万到10万的车流量次。直接比肩当下的南沙大桥车流量。

这将极大推动珠江两岸的人、财、物等各种生产要素流通，加速放大经济效益。

当然，硬币有两面性，这条桥梁的开通：

第一，对于珠江两岸的城市，都是大利好。尤其是中山、珠海。

中山是最大的利好享受者。因为深中通道开通，中山直接对接深圳经济腹地大前海，中山也成为了正式意义上的临深城市，这对于当下处在低迷期的中山经济，会有很大促进作用。

中山这些年，在中美贸易博弈以及自身房价高企产生的基础效应叠加之下，经济遭遇了困局。

2018年中山的GDP增速只有3.1%，2019年更是跌至2%，2020年只有1.5%，2022年只有0.5%。

2019年，为了稳定经济，中山市政府开出了7个“药方”：1、要不遗余力稳就业；2、要全力以赴稳投资；3、对标一流筑平台、招项目；4、未雨绸缪稳外贸；5、千方百计扩消费；6、真心实意惠民生；7、强化数据预警预测。

但从效果来看，几乎没有，GDP增速不但没有起来，还在继续向下。

中山在2022年启动了低效工业园改造简称“工改”，并称之为一场没有退路的攻坚战。历经一年多，中山共拆除了超1.4万亩低效工业用地。

中山此举的目的在于，借助深中通道，承接深圳产业转移，从而实现二次腾飞。

但是，中山显得有点急于求成。中山不是中心城市，没有像北上广深一样吸引非常高端的产业来落地。

整顿低效工业园的初衷是好的，但没有结合中山的实际出发。像中山这样的城市，应该是努力维护好现有的产业，在现有产业基础之上，努力优化、吸引高端产业前来。

但如今高端产业没有来，在整顿之下，低端产业也被赶跑了。

中山统计局披露，2022年中山规模以上工业增加值下降了1.4%。

另外，根据中山市市场监督管理局披露的数据显示：

2022年，全市共注销各类市场主体52279户，同比增长9.28%。其中，国有、集体及其控股企业注销1180户，同比增长13.46%；私营企业注销14079户，同比增长23.60%；外商投资企业注销232户，同比下降27.50%；个体工商户注销36779户，同比增长4.85%；农民专业合作社注销9户，同比增长12.5%。

民企和外企在大撤离。

中山显然高估了一条大桥的作用。要知道，即便强悍如深圳这样的国内顶级城市，其辐射范围也有限。

更何况，深圳的龙岗、坪山、光明还需要大量的产业加持发展，和中山的合作，也只会在有限的范围内。

同样兴奋过头的，还有珠海。

这两天，我看有的媒体报道，深中通道开通，将让珠江西岸比肩浦东，珠海高新区有望成为第二个“陆家嘴”。

这种表述，看看就好。就算还在谋划中的深珠通道将来落地成形，也推动不了珠海高新区达到如此高度。

利好中山、珠海不假，但也不要过度自嗨。

永远要明白一个道理，一个片区想要做起来，需要持续不断地资金、产业输入，需要真金白银地砸钱，不是几份文件、一条通道就能够托起来。

第二，对于广州来说，存在一定的利空。

要说深中通道的开通，对谁利空，只有广州。

这条通道开通之前，深圳、惠州、汕尾的人去西岸，如果开车要么走虎门大桥要么走南沙大桥，如果坐高铁、动车，那必须得绕道广州。

如今这条通道开通，会有更多的人倾向于开车或者打车，直接走深中通道，无需绕道广州。

此外，对于广州的货物出行，也会存在一定的利空。

大桥本身虽然是桥隧结构，已经充分考虑到了南沙港的货船出海需求，对南沙港的发展并没有什么影响。这也是多方博弈的结果。

但是，深中通道开通，将让珠江西岸的货物运输到深圳港口出海，变得更加便捷。这是广州不得不正视的一点。

看着深中通道开通，最着急的是辽宁、山东、海南和福建。

看着人家广东从2018年到2024年开通了两条世纪大通道，而自家的跨海通道，仍停留在纸上。

四个省涉及到的三条跨海通道分别是环渤海跨海通道、琼州海峡跨海通道、台湾海峡跨海通道。

今年获批的《辽宁省国土空间规划（2021—2035年）》，规划提出，“夯实拓展哈大对外开放通道，预留渤海湾跨海通道大连端引线”。《山东省国土空间规划》中，同样提到“推动渤海海峡跨海通道规划论证”。

这一条直接连接大连与烟台，或者说直接连接辽东半岛和山东半岛的跨海通道。

两两相望，看似近在咫尺，却又远在千里之外。

从山东到辽宁中心城市，要绕行1000多公里，车程多达十几个小时，高铁至少也要5小时以上，而直行轮渡也得7小时左右。

早在上个世纪末（1992年），两地政府就有修建通道的意愿，但囿于技术与资金，迟迟未能付诸行动。

这些年，两地的官方文件也频频提及，但一直停留在纸上。

2019年，澎湃新闻曾披露过，渤海湾跨海通道的内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批，初步估算项目资金3000亿元。

但直到如今，也没有被批复。

琼州海峡跨海通道，从1994年开始，正式的研究工作就已经启动，至今整整30年了。30年，仍是一个梦。

琼州海峡虽然距离不长，但中间毕竟隔着的是海，这让海南岛始终孤悬。

之前海南与内地的通行只能依靠航班或轮渡。直到2004年，海南岛才告别没有岛外铁路连通的历史。当年，中国首条跨海铁路粤海铁路通道正式开通客运，从广州到海口、三亚有了第一次有了直达火车。

然而，直达火车，靠的不是隧道或大桥，而是轮渡。到了港口码头，火车也要分拆编组，借助专用渡船穿越海峡，全程耗时约3个小时。

非常繁琐、复杂、费时。

由于海峡的存在，广州到海口不到600公里的距离，火车最快也要耗费11个小时。

2018年7月，交通运输部印发了“贯彻落实《中共中央 国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》实施方案”。在这个方案里提出：

研究琼州海峡通道，构建由高速铁路、高速公路、水路客滚运输等多种运输方式组成的综合交通走廊，融入国家综合运输大通道。

国家发改委印发的“海南现代综合交通运输体系规划”里，说法再次发生了变化。

在这份“规划”里首先指出：“（海南的）综合交通网络存在结构性矛盾……跨琼州海峡运输受天气影响通而不畅……”。

然后给出的解决方案是：“开展跨琼州海峡铁路建设方案研究”；“研究提出快速跨越琼州海峡的铁路与海运一体化运输方案”。

官方文件句句在提琼州海峡，但没有一次提及琼州海峡通道。

为何明知不便，仍不批复琼州海峡跨海通道的建设？主要有以下几个因素：

复杂的地质条件：琼州海峡平均水深44米，最深处达到114米，若建桥墩，需留出海运通道，这意味着桥面要抬高，桥墩高度起码在100米以上，相当于30层楼的高度，国内目前尚无先例。同时，该地区有三个断裂带，一旦发生地质运动，会对工程造成毁灭性灾难。海底隧道修建也面临诸多难点，如深水勘测精度相对较低、成本过高，长距离隧道通风问题以及海底涌水等。海底隧道需要从120米的深坑下挖掘出合适的坡道，成本太高。

恶劣的气象条件：琼州海峡常年多风，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上，且该区域是我国最受台风和季风侵袭的地区之一，台风会带来巨大破坏，风对桥梁结构的动力作用也会随桥梁长度增加而更显著。此外，海雾也较为浓郁和集中，在海洋浓雾环境下进行构造物的坐标测量具有挑战性。

经济效益考量：据官方统计，跨越琼州海峡的车流量需求相对较少，与已建成的连接“一线城市”的港珠澳大桥、杭州湾跨海大桥等相比有差距。从经济效应看，该项目似乎是一个赔本的买卖。

水道繁忙：琼州海峡是连接海南岛与内地的交通咽喉，水道繁忙，这也增加了工程建设的难度和复杂性。

尽管存在诸多困难，但琼州海峡跨海通道的建设对于加强海南与内地的联系、促进经济发展等具有重要意义，相关研究和论证工作仍在继续，以寻求更优的解决方案。例如，2022年10月，海口市交通运输和港航管理局官网发布的公示稿中，就明确提出“远景预留琼州海峡跨海工程”。

至于台湾海峡跨海通道，其提出的形式意义大于实际。台湾省是中国不可分割的一部分，所以在国家层面上的规划中，肯定不能少了台湾。

规划中的台湾海峡大通道，是公铁两用。在《国家中长期铁路规划》中提出的京港（台）高铁，就是该大通道的组成部分之一。

这些规划，目前仍只是个蓝图，毕竟所有的规划，都要等台湾回归之后，才能成形。