尽管墨西哥目前高居中国汽车出口目的地前列，但其未来投资价值可能被高估了。
文 /《汽车人》齐策
7月底，墨西哥现任政府财政部长拉米雷斯表示，中国和墨西哥的贸易并不对等，北美国家必须重新审视中国的做法。“墨西哥每年从中国购进1190亿美元的商品，而我们只卖出110亿美元。”
他还表示，“我们现在正在考虑改变投资政策，更关注外国投资，关注生产政策。”
拉米雷斯引用的数据是错误的。2024年上半年，中国海关数据表明，中国对墨西哥出口443.02亿美元，进口93.44亿美元，顺差349.58亿美元。尽管对方海关可能口径有差异，但不会产生倍数级偏差。
美国强化对墨西哥施压
拉米雷斯说这个话的背景，是受到美国越来越大的压力。
7月10日，美国政府宣布，将对包含中国钢铁的墨西哥产品征收25%关税（铝制品征收10%关税），如果墨方无法证明这些金属是在“美加墨”三国熔化或者浇筑的。而此前墨西哥钢铝产品进入美国免税。
白宫国家经济委员会主任布雷纳德表示：“中国钢铁和铝通过墨西哥进入美国市场，逃避关税，破坏我们的投资，并损害宾夕法尼亚州和俄亥俄州等州美国工人的利益。”
这一措施公布于特朗普遇刺前，两党正为争取钢铁和汽车工会的支持而争相讨好后者，共和党靠许愿和威胁盟友，民主党靠PUA盟友。虽然矛头都指向中国，但直接挨板子的是墨西哥。
美国的压力去年就已经显现。2023年底美财长耶伦访墨期间，就督促后者加强外资安全审查，成立专门的外国投资审查“双边工作组”，共同“监控外国投资”，目标是先进技术、关键基础设施和敏感数据等。
“外资审查”作为主权范围内事务，墨让渡给美。所谓“双边工作组”，也是美国人说了算。从那时起，墨西哥就与中国车企和零部件企业停止接触，取消了土地供应和税收减免优惠。
在美国本土，美国已经有很多限制工具，诸如《1974年贸易法》的“421条款”、IRA的相关条款，众议员们还在酝酿新的《公平竞争法》，给美国车企更多政策优惠（这个主要针对在美运营的日企和德企）。
而美国每年给予墨西哥的260万辆“轻型车”（就是我们所说的乘用车）免税配额，基本上被通用汽车、福特汽车和丰田等瓜分。特斯拉已经不再试图尝试分一杯羹，因为特朗普如果上台，不但IRA要被废掉，配额也可能动摇。零部件价值配额1080亿美元，中国供应商倒是可以分润，只不过随着中国供应链企业涌入，最快2025年就将触及配额上限。
在针对中国汽车出口和投资墨西哥这件事上，美国正在迫使墨西哥“扎紧口袋”，后者的真实想法不重要（常理判断还是希望吸引到更多投资）。在整个夏天，墨西哥对华汽车出口和投资的态度，正迅速“美国化”。
中国车企望而却步
有人说，美国正在强迫墨西哥“站队”，这显然是幼稚的。墨西哥从来都不能违拗美国的意志，墨不存在中立或者独立的政策可言，特别是面对中国投资这个问题。
将于10月1日上任的墨西哥当选总统辛鲍姆，基本上是现任总统洛佩斯政策路线的信徒（虽然她强调差别）。两者不仅是来自同一政党的关系，更因为洛佩斯一手将其从大学里提拔到政界，并让其在4年内火箭式升迁。
因此虽然辛鲍姆可能比洛佩斯更愿意推进新能源（她有新能源学术背景），但在美墨关系上，她认同洛佩斯政策：墨美贸易对墨经济具有“根本性作用”，主张配合“近岸外包”政策兴建更多工业园区以承接产业转移。
但是她没有讲，若美墨关系与“近岸外包”政策冲突了咋办。现在，这个担心已经成为现实，那就是墨西哥无法在这件事上行使主权，按自己意愿接纳中企投资。
种种迹象看，中墨贸投关系，将在辛鲍姆上台后面临一个转折。拉米雷斯的言论，是一个预警：中国车企投资墨西哥的发展前景，从乐观转向犹疑和猜忌。比亚迪曾经表示要投资墨西哥，但现在已不再提。
海外业绩受到欧洲政策威胁的上汽名爵MG，近期在一份公告称，计划在墨西哥建立一个拉丁美洲枢纽，包括一个汽车工厂和一个研发中心。但这份计划还在纸上，能否变成现实要看墨西哥和美国互动的结果。
相比而言，国内汽车产业普遍诟病的墨西哥人不好管理、水电条件差、基础设施薄弱、犯罪猖獗，都是小问题了。墨西哥政策转舵，将影响投资决策本身。已经投了的，要自求多福。
出口墨西哥增速不再领跑
到目前为止，中国整车品牌对墨西哥投资计划，都已经事实上搁置。双方汽车产业上的关系，仍限于整车和零部件贸易。
6月份，墨西哥仍以3.4万辆规模排在中国整车出口目的国中第二位，但只有首位俄罗斯的1/3；今年上半年，墨西哥以22.6万辆排第二，相当于俄罗斯的47%。就增量而言，巴西高居榜首，随后是俄罗斯和墨西哥。上半年最大的变化，就是原来的俄罗斯+中亚五国的增长“单核”，变成巴西、俄罗斯“双核”。
而墨西哥销量虽然也在增长，但无论新能源板块还是整体，正在逐月退出高增长行列。这和墨西哥在中国出口的总份额中不断增长的趋势（2020年的1.7%增至2023年的2.4%，预计今年将达到2.7%），是背离的。
如果墨西哥更强调本土制造，又排斥（尽管是美国人做的决定）中国投资，那么中墨贸投关系的增长趋势，难以持续。
中墨经贸关系，某种程度上仍是中美关系，而且这个“程度”随着辛鲍姆上台可能还会“加深”。所有投资墨西哥的中企，也许已经对此有所察觉，但对墨西哥政策的“美国化”能走多远，可能还未进行严肃的评估。
需求与限制的结构性矛盾
2020年，也就是中美贸易战开始两年后，中国不再是美国第一大贸易伙伴。2023年，中国是美国第四大贸易伙伴。与此同时，美国全球贸易逆差从2020年的6787亿美元升至2023年1.2万亿美元，每一年都创新高。
也就是说，当美国从全球“南方国家”的进口额，从每月约600亿美元增加到每月900亿美元的时候，中国对全球南方的出口也从每月600亿美元的级别升至1400美元。这800亿美元的增量，其中有300亿取决于美国需求。美国的金融和产业政策，加剧了美国需求的结构化上涨。而对华关税则塑造了南方国家的转口贸易，墨西哥首当其冲。
转口贸易也因此成为美国阻止中美贸易的诉求与自身需求矛盾的唯一出路。这都是老生常谈，美国民主党和墨西哥都希望近岸外包，即如果生产无法转回美国，那么也希望在墨西哥这样容易控制的地方；而共和党则希望彻底转向美国。
但是，美国胁迫墨西哥，拒绝中国在墨西哥汽车产业供应链上游扮演重要角色，不仅是给近岸外包抬升成本的问题，还可能让生产转移变得非常困难。
美国当然明白这一点。鉴于这几年美国国内工厂的生产固投不升反降，别的产品可以睁一眼闭一眼，但是钢铁和汽车不能让步。理由并非什么美国制造（否则就没必要搞国旗美国造这套把戏），而是因为钢铁和汽车产业拥有两个最大最一致的票仓。
内政决定外交，选举决定政策。几十年来，美国面对的对手变了又变，这两点基本没变。
很多人预测，美国还会修改USMCA（美墨加协定）中“毒丸条款”，即2026年重审该协定的时候，进一步限制协定成员国与“非市场经济国家”的经贸关系，最终对中国商品关上整个北美市场的大门。
虽然从需求和供给的角度，完全关门是不可能的，但是只要能大幅削弱，就算成功，顺道还将墨西哥钢铝和汽车产业完全置于美国的监管之下。而修改协定的预期，其实就指向特朗普上台，正是后者在任期间，将NAFTA（北美自贸协定）替代成USMCA。
从这一角度，中企目前只与墨西哥保持贸易关系，而放慢及搁置投资关系，并非权宜之计，而是看到了中墨经贸关系并非单纯的双边问题。
基于同样的理由，已经投资墨西哥的零部件企业，一方面需要和围绕跨国厂商（通用汽车、福特汽车、宝马、本田等）的供应商竞争；另一方面还要面对政策的不确定性。如果确知中国整车品牌在2028年之前不会来建厂，那么眼下这种经营模式，缺乏中系主机厂的牵引，发展起来困难重重。
这和今年上半年墨西哥出口（172万辆、同比增长11%）高歌猛进形成对比。过去两年的规律，即美国对墨西哥汽车零部件需求每增加1%，墨西哥对中国零部件需求就将增加2%，正在被打破。如果美国再加码限制政策，墨西哥投资增速将更快见顶，除非中系整车厂商能投资并站稳，但后者同样受制于美国对墨西哥的“政策指导”。
如此看来，尽管墨西哥高居中国汽车出口目的地前列，但其未来投资价值，可能被高估了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
