车见万宜讯——如今智能电动汽车的决赛阶段已经然入白热化，谁能走得更远不仅要看技术更新的尺度，也要看持续盈利能力和车型的深远竞争力。

2023年蔚来汽车NIO Day在西安举办，蔚来创始人李斌携带新品行政旗舰车型ET9和多项新技术亮相古城。这是蔚来汽车一年一度的用户大会，至今已走过七年岁月。纵观全场，蔚来全新的电芯技术着实令人心动，创新的液冷充电桩和更高规格的三电系统、更快的闪充体验都让电动车的水准继续拔高，天行智能底盘系统集成了线控转向、后轮转向、液压主动悬架。现场展示的底盘稳定性都让人很受触动。但我们不禁为蔚来捏了一把汗：执着于继续冲击高端市场的蔚来极可能会继续失速，淡出新能源汽车第一梯队的视野。

持续亏损，裁员风波震荡

车见君根据蔚来财报了解到，2018年至2022年，蔚来汽车归母净利润分别为-233.28亿元、-114.13亿元、-56.11亿元、-105.72亿元和-145.59亿元。到了今年上半年，蔚来汽车归母净利润亏损109.26亿元，公司近5年半来已累计亏损764亿元。最近半年亏损超106亿、毛利率持续下滑、上市以来已连续19个季度亏损，加之供应链紧张、成本上升、竞争加剧等多重风险挑战，蔚来发展存在巨大不确定性。长期烧钱模式目前并未实现盈利。

今晚NIO Day上的李斌已经疲态尽显，相较于前些年新能源造车教主的风雨运筹，明显衰老很多。蔚来亏损状态持续，不得不断臂求生：上个月刚刚完成涉及10%员工的大裁员以实现降本增效。李斌在内部信上说，这是公司面对激烈市场竞争不得不做的艰难抉择。根据统计，截至2022年年底，蔚来汽车员工总数约为2.6万人，如果按照10%的比例计算，意味着大约有2600人可能受到影响。新势力公司的残酷性可见一斑。

销量乏力，昔日一哥已落入第五

11月份，蔚来汽车对外公布的新车交付量为15959台，环比下降0.7%。今年1-11月累计交付142026台，距离年销量目标25万台相差巨大。比较之下理想汽车11月交付超过4万台，小鹏也已实现连续两个月销售突破2万台。单看上个月销量，蔚来排在理想、小鹏、问界和零跑这些新势力品牌之后，与行业头部的差距进一步拉大。不仅在蔚小理中排名垫底，更是被问界和深蓝这些后起之秀翻身赶超。

相比产品层面的平淡，换电补能体系开始迎来春天。长安、吉利纷纷牵手蔚来换电体系，在分摊蔚来资金压力的同时，还推动了换电补能体系扩大化、规模化。今天的NIO Day上蔚来发布了第四代换电站，并将在2024年全国布局超过1000个新款换电站。虽然并未提及换电标准的普及，但是电池包标准的统一性，可能也会为汽车补能方式带来新的主流选择。这也如同今天李斌所讲：最早的ES8创世版车型也可以升级蔚来全新150度大电池，这也是换电模式的最大魅力。随着技术迭代，电池也可以实现跨级别的升级。

执着高端路线 错失市场良机

目前看，随着ET9的发布，蔚来是想在高端化路线上一条路走到黑了。自2014年成立以来，蔚来打造了ES8、ES6、EC6、ET7等多款产品，但是，所有蔚来车型都是双电机四驱方案，迄今未推出价格更低的单电机车型。只做四驱不做两驱，一度是蔚来内部的“红线”。李斌认为电动车的双电机动力总成是标榜其高端的重要表现，却不愿意理解前驱宝马奔驰和两驱的奥迪。即便是老牌豪华品牌，也需要更入门的驱动模式和低成本车型作为全系产品的均衡之选。任何针对大众的汽车品牌，完整的产品序列布局都是非常重要的。同样一套车型模具成本，加减一套前驱模块就能让车型选择更大化，覆盖更多人群。除非蔚来已经做了朝着小众市场精进、不求销量突破的战略。

很大一部分对价格和预算极为敏感的消费群体，会因为价格高昂而放弃蔚来。“双电机四驱完全用不上，相对便宜的两驱车型又没有。”最后选择其他新能源品牌两驱车型。

与执着高端市场相似，蔚来亟需解决用户定位的难题。全新发布的神玑NX9031芯片用上了5nm车规芯片工艺，拥有超过500亿颗晶体管，业内首次使用三色和CPU架构。这些都足够先进，但很难为蔚来换取销量。换电、三电系统的极限水平都在不断刷新，但是这些都不足以解决当前的蔚来困境。代步、实用才是真正的新能源用户痛点，蔚来需要寻找下沉市场，三线以下和区县市场庞大的活力和客群如何挖掘非常重要。仅仅依靠一二线城市牛屋的跪式服务注定只能曲高和寡。蔚来现在手中的牌依然很好，接下来应该不仅推出后驱车型，还可以力压前驱电车市场或者紧凑型两厢车市场。真正的全系产品不应该只是车尾造型的变动，更应该是所有尺寸车型的交叉布局。

行政旗舰车型ET9我们真的需要吗？

全新发布的旗舰车型ET9预售价80万元，长宽高分别为5324/2016/1620mm，轴距3250mm。新车采用了23英寸轮圈，悬浮式车标的设计可让品牌LOGO一直垂直于地面。外观尺寸可谓相当巨大，气场十足。新车为四座布局，内饰配置行政桥、自动开合冰箱、天空岛等充斥高级感和创新力。最亮眼的配置当属集成了线控转向、后轮转向、液压主动悬架的天行智能底盘系统。宣传片中能够看到经过交叉减速带路面时，车前盖上如履平地的四层香槟塔，让我们不不禁联想起曾经雷克萨斯的经典广告，但是运动状态下平流层式的平滑悬架表现令人震撼。官方声称新车实现了全栈自研，当然也包含了许多创新引领者的精神口号，但是我们真的需要这样一台行政旗舰轿车吗？

ET9更像是一台融合了轿车与SUV风格的跨界车，而今天的行政轿车市场仍然是轿车的天下。我们真的需要这样一台不像轿车的掀背车去冲击高端轿车市场吗？

李斌在ET9发布时强调，新车的悬架行程更长，离地间隙增大。对于一台行政轿车而言这些都不是需要关注的重点，商务轿车并不需要任何越野性能。相反，几乎所有轿车设计理念都是百改降为先。如果非要为蔚来这种设计方向找一个理由的话，那就是蔚来换电模式对于车内空间侵占非常严重，不得不通过跨界车的形式保证车内空间表现。

坐过蔚来轿车的小伙伴都会很熟悉这种感觉，为了满足换电电池而高耸的地台让座椅高度非常极限，全员蜷缩的轿车坐姿非常难受，座椅位置高企，腿部空间和头部空间非常有限。在结构性难题无法化解的情况下，蔚来选择了“库利南”路线，拔高车身做一台向库利南看齐的行政轿车。这确实是一个办法，但用户是否买单车见君依然持悲观态度。

雪铁龙、DS等法系车都曾推出过主打高端的掀背车，但是因为并不主流的造型都很难打动市场。在思维定势主导的行政级轿车市场，究竟有多少用户愿意用ET9作为自己稳重、中庸的背书？

交付层面，ET9也有蔚来长期存在的问题：预计交付时间遥遥无期，预计后年才能开启交付。为了抢占市场先机优先发布，但是交付时间多次延迟，往往错失最佳销售良机。

蔚来缺的从来不是高净值忠诚信徒，而是真正解决用户痛点的走量产品。ET9显然不是这样的新车。当然，销量下滑也并不会影响蔚来是我心目中最伟大的造车新势力品牌。这是从2017年NIO Day那一天就决定了的，蔚来开创了一个纪元，这是属于中国新能源汽车的时代。今晚的西安很冷，许巍的歌声也不及多年前那么活力十足，即便是仗剑走天涯的古城摇滚乐手也有沧桑和疲乏的一面，但这些都无妨，他已经让很多人四海为家、像风一样自由过。正如今天的蔚来。