大众中国在2023年实现重归增长，新车销售达到323.6万辆，同比增长1.6%。其中，ID.3的热销带动大众电动汽车增长23%，销量达到19万辆。市场份额并不代表全部，大众中国仍在优化在华电动车产品的成本，并投资下一步的创新发展。

根据规划，至2027年，大众中国将提供30款本土生产的燃油及混动车型；至2030年，将在中国市场提供至少30款纯电动车型。这其中自然也包括大众与小鹏汽车合作的两款车型。

事实上，大众中国在2020年就公布过一份总投资额超150亿欧元，约合人民币1171亿元的投资方案。这其中，仅在华投资就超过150亿欧元。凭借这样的投资规模，大众中国希望到2025年构建起全新的产业链并实现基本闭环。届时，全新的国产电动化和智能化解决方案有望集体量产装车。

在产业链“中国化”的同时，大众在华的研发大权也从德国转移到了中国合肥。新成立的大众汽车（中国）科技有限公司将负责开发专属中国市场的电动汽车平台CMP，并在此基础上规划了四款全新A级电动汽车。大众在华的研发与供应链调整并不局限于大众中国，合资公司也将获得研发权力和与此相匹配的供应链采购权。此前，上汽大众已经从大众中国得到授权，主导开发PHEV平台，相应的供应商选择权限也就来到了上汽大众的手中。

然而，大众中国并未忽视燃油车市场。2023年，大众占据了21%的中国燃油车市场份额，同比增长1.3个百分点。目前，大众中国将继续强化在燃油车市场的优势地位，并利用燃油车业务的盈利为智能网联汽车业务提供资金支持。为了进一步巩固燃油车市场的份额，2024年，大众在华推出的燃油车产品将会在智能化上有大幅提升，相关软件工作已经由CARIAD中国完成。

近年来，自主品牌在智能驾驶和智能座舱领域疯狂内卷，这给了合资车企以巨大的压力，后者的市场份额也快速下滑。但是从2023年下半年开始，自主品牌在智能座舱和智能驾驶上的产品进化速度开始降了下来。大连屏、副驾屏和语音交互等智能座舱功能已经屡见不鲜，相关产品的革新速度却开始变缓。智能驾驶的瓶颈则更为明显，在2023年初宣布开启城市NOA的车企中，最后只有小鹏汽车顺利完成目标，以理想汽车和华为为代表的新势力都宣布NOA开城计划延期。也难怪有网友称上述NOA开城计划是“说最绝的话，挨最狠的打”。

对于高阶自动驾驶的发展趋势，英伟达汽车事业部副总裁吴新宙在2023年底给出了自己的预判：L2++可能从2023年到2024年；然后可能还要通过2-3年通过头部车厂的积累把体验做得足够好；可能在2027、2028的时候市场上就能看到一些比较好的L3产品；至少在某些市场上某些ODD下市场上会看到高度可用的L3产品的出现。

马斯克对于特斯拉发展态势的评价也许同样适用于中国智能电动汽车产业：“目前正处于两次主要增长浪潮之间。”当下的平台期无疑给了大众中国一次宝贵的喘气机会让可以加速追赶自主品牌。在这两次增长浪潮之间是平台期是给所有车企的一次考验也是弯道超车的最好时机。对于大众中国而言加速本土化战略的推进和加快新品投放成为了关键。