撰文｜吴雪
编辑｜于杰出品｜汽车产经没有等来“白衣骑士”的恒大汽车，正在一步步接近自己的终局。8月5日，恒大汽车发布公告称，其附属公司恒大新能源汽车和恒大智能汽车已经被裁定进入破产重整程序。
而今年年初陷入停工停产的高合，目前还在寻求被收购的自救之路上……
除了不断有人被淘汰出局成为常态，今年以来，随着小米汽车的上市，以及华为集齐“四界”销量大涨，有业内人士指出“造车这项运动的门槛已经被提高到了新进入者望而却步的高度”。
的确，在一众国企都大喊亏钱的当下，造车已经难称是一门好生意。
但出乎意料的是，这边有人梦断造车、狼狈离场，而另一边，新入局者还在不断加入。在很多人没有注意到的角落，依然有新入局者前赴后继。
今年以来，成功汽车、212品牌……一些外界并不熟悉的名字还在不断冒出来。
他们没有当年的恒大财大气粗，也不像华为、小米自带流量；没有“蔚小理”的创始人光环，甚至不像零跑、哪吒抓住了第一波机会……但这丝毫不影响他们进军汽车市场的野心。
NO.1[ 一个煤老板的造车故事 ]
7月31日，一家位于山西长治的商用车制造企业成功汽车举办了一场“共创会”，全方位展示了自己的产业布局和造车实力。虽然没有明确提到将进行转型，但破天荒地举办大规模活动，以及对“拥有全品类整车制造资质”和“商乘并举”发展路线的强调，都隐隐透露出想要改变现状，进军乘用车市场的野心。
一直以来，山西就不以汽车工业著称。煤炭曾是这里的经济支柱，而成功汽车背后的山西成功投资集团，就是一家最初靠煤炭起家的企业。这是一个实实在在的煤老板造车故事。
1998年，成功汽车的母公司成功集团以50万元的资本从煤炭经销开始做起，到后来成立了四家煤炭企业。按照成功集团董事长马国利的说法，巅峰时期，他们的煤炭年产量达到100万吨，利润超过10亿元。在山西的一众煤炭企业里，这样的规模其实算不上头部。不过按马国利的说法，在开采技术、机械化程度和管理安全控制方面，成功集团在长治位于前列。或许正是这种相对先进的经营方式，让他们在转型时也走了一条不同寻常的道路。2005年国家开始掀起煤企整顿风暴，山西的煤炭企业们纷纷开始转型。当时入局房地产和进军资本市场是大部分人的选择，但马国利选择了造车。2006年，成功集团收购了一家同样位于山西的老牌企业——山西淮海发动机公司。借助于这家企业的品牌和技术，算是一只脚迈进了汽车行业。两年之后，他们又收购了位于遵义的贵州航天圆通汽车制造有限公司，由此拿到了生产资质，并于2009年成了了山西成功汽车制造有限公司。2010年，成功汽车在遵义生产基地下线了首款车型——“成功一号”。这是一款微型面包车，而之所以选择从这一市场入手，成功汽车的管理层曾给出这样的解释：主要考虑到微面技术门槛比轿车低，且对品牌的依赖度也相对较低。“光是山西就有十几万的市场容量，我们只要做到15万辆的规模就能存活。”在这一发展思路之下，随后成功汽车又推出了微型小货车、厢式微卡等一系列商用车产品。到2023年时，其产销量达到了15000辆。如果从严格意义上来说，进军乘用车市场，成功汽车并不算是完全的小白。其实早在十多年前，他们就曾考虑过造SUV。2015年，成功汽车曾计划推出过一款新车型——成功S10。这是成功汽车旗下的首款SUV，造型神似凯迪拉克的凯雷德与奇瑞瑞虎的结合体。而且传言年底即将上市、售价6万元左右，但最后不了了之。时间来到2020年左右，在新能源的热潮之下，成功汽车也曾生产过一款纯电轿车——成功企鹅。只是这款续航402km的车型在进入工信部目录之后，也没有了进一步的消息。据成功汽车的一位管理层透露，今年他们原本也计划推出两款SUV车型，但是因为当下的汽车市场太卷，于是决定推迟到明年。可以说，在最近十多年中成功汽车一直在尝试转型，但又一直没有实质性进展。虽然其明年推出的新车情况如何还不得而知，但是从其过往的历程来看，继续专注于商用车或许是一个更好的选择。
NO.2[ 商转乘，堆料简单、上量很难 ]
在成功汽车的企业介绍里，有这样一句话——“山西省内唯一拥有全资质的整车制造商”。事实情况如何暂且不去计较，但这句话的确很容易让人联想起位于山西的另一家汽车制造企业——大运汽车。和成功汽车相比，大运的知名度相对更高，成绩也更好。不过两者进军汽车产业的时间非常接近，在路线选择也有不少相似之处。2004年，原本在摩托车领域已经有一席之地的大运开始向汽车行业转型，其最初选择的方向同样是商用车。2009年，大运重卡开始投产。凭借最初的借鉴、模仿+一系列为讨好用户而装备的高级别硬件，大运在商用车领域走得顺风顺水。到2023年，其重型货车销量突破了2.5万辆，排名行业第六。在中型货车和轻型货车领域也有着不错的销量。
“商用车市场每年规模仅为200-300万辆，而乘用车市场每年却有2000多万辆。要让大运的产业做大，就必须积极进入规模更大的市场。”在这样一个最简单直接的逻辑指导下，2017年，大运也开始考虑转型。
或许是考虑到自己的技术实力和品牌知名度，大运最开始选择的也是一个相对好切入的市场——中低端新能源。2021年，大运先后推出了两款新能源车型——大运悦虎和大运远志M1。前者的起售价为6.38万元，后者的起售价则为17.48万元。
但这种从低处入手的打法并没有再次带来成效。进军乘用车市场，大运的销量并不算理想。到2023年，其全年销量不过2.2万辆。入门车型出师不利，在大运集团董事长远勤山看来，很可能是定位没选好，需要换一个赛道。2022年的成都车展上，大运再次发布了一个新品牌——远航汽车。这次，他们把新品牌的定位拉到了高端市场，就连车标的设计都和宾利非常相似远航品牌发布之后，同一年的广州车展上，远航汽车一口气带来了4款车型——定位豪华D级轿车的远航Y6、远航Y7，以及定位豪华大型SUV的远航H8、远航H9。从售价来看，目前售价最低的远航Y6起售价也达到了26.98万元。而售价最高的远航H9，价格已经突破了50万元。如果从产品力上来看，这几款车型也有一个共同的特点，那就是堆料：800V快充、最高950公里的续航、全铝合金底盘、空气悬架、全车座椅按摩、后排独立空调、Brembo四活塞刹车卡钳……在堆配置这件事上，远航汽车做到了极致。曾经，凭借类似的套路，大运在商用车领域迅速站稳了脚跟，但是到了乘用车市场，事情变得不再那么简单。虽然表面来看，远航的几款新车在豪华感上已经相当像那么回事，但在深层次的品牌打造上，依然任重道远很远——从销量来看，目前已经开启交付的远航Y6和远航H8，6月份的终端上险量加起来都尚未过百。相比之下，濒临破产的合创在同月的销量甚至都达到了六百多。
在商转乘这条路上，堆料是再简单不过的事情，但想要上量却非常困难。前有重庆力帆因转型不成最终破产，后来者们很应该再重新反思并评估一下造车的难度和风险。
NO.3[ 后来者，讲个好故事不容易 ]
据一些机构统计，目前中国市场上布局新能源汽车的自主品牌高达五六十个。如果没有绝对的实力，那么新入局者恐怕要有一个好故事才能多少得到一些关注。在这一点上，一个多月前刚刚发布的“212”品牌，就找了一条捷径。6月6日，北京汽车制造厂宣布要把有着“中国越野车鼻祖”之称的212由一款车打造为一个全新的品牌。而在此之前，这家企业已经有六十多年的历史。表面上看起来不是刚刚入局，但其背后已经完全是一个全新的团队。
在发布会当天，以二一二越野车有限公司总经理身份上台的陆云然是一个完完全全的85后汽车圈新人。而他的父亲，是现为魏桥新能源汽车管理总部总裁兼北京汽车制造厂董事长的陆付军。后者另一个更重要的身份，是山东最大的低速电动车企业之一富路集团的创始人。和成功汽车、大运汽车早就考虑布局乘用车不同，富路集团的造车之路是起步最晚的。2020年，在陆付军的主导下，富路集团收购了当时正面临经营困难的北京汽车制造厂。在经历一年多的时间之后，一个全新的制造基地在青岛建成。其实，在收购北京汽车制造厂之后，富路集团曾推出了一些新能源微型车，但势头一直不好。直到2023年迎来了另一个接盘者——魏桥集团。这家同样出身山东的企业，是近年来新入局大军中最野心勃勃、财大气粗的一员——世界500强，手握两家上市公司；全国最大的民营电解铝生产商，有新能源车需要的轻量化技术，生产的汽车零部件已经进入了20多家车企的供应链。除了北京汽车制造厂之外，它还在去年收购了另一家曾经的造车新势力——领途汽车。去年刚刚发布新车的极石，也与它有千丝万缕的联系。目前，极石01正是由北京汽车制造厂代工生产。对比前面提到的两家企业来看，无论是实力还是布局完整性上，魏桥都有着一定的优势。而且和这些亲自下场造车的企业相比，它更多地只是参与投资，而非实际地经营管理。同时，得益于212原本的知名度，在品牌关注度上，这家企业也有着明显优势。但是在此前的发布会上，关于212新品牌、新车型的技术实力，丝毫没有提及，这很难不让外界对他们的技术实力产生怀疑。就在一个星期之前，全新212开启了预售。但这次他们并没有发布具体的售价区间，不知道是不是对产品缺乏信心。
NO.4[ 写在最后 ]
从成功到远航，再到212和魏桥集团，虽然这些企业的造车之路还处于初期阶段，但可以预想的是，要干出一些成绩，真的很难。毕竟连造车新势力元老“蔚小理”都还在被外界质疑，背靠大厂的智己、极星都难说已经走出低谷，何况是这些时机和实力都不算上佳的后来者。在如今的内卷之下依然义无反顾入局，或许是曾经汽车产业的高速发展给了他们信心，或许是觉得行业的潜力依然够大。不满足于现状、迎接挑战的精神固然难得，但是希望他们也能处理好不期而遇的困难。毕竟在造车这个领域，烂摊子已经够多了。
