山西的汾河平原以省会太原市为核心，密集分布着榆次、太谷、祁县、平遥、介休、孝义等县市。甚至太原以北的阳曲、忻州、定襄也可以看作是“汾河平原”的向北延伸部分。

作为山西省的省会太原市，近年来的发展方向也是沿着汾河平原向南、向北发展。向南和晋中市搞“一体化”，太原市的公交车早就能开到榆次区了，非常方便，向北和忻州市搞“太忻一体化”。其中不少的高校都在祁县、太谷等地设置新校区。

大家可以清楚看到，太原市往南的汾河平原，这几个县市之间的距离都不远，具备实现“一体化”的条件。

一、汾河平原太原都市圈市域铁路的设想和可行性:

熟悉城市建设和规划的朋友都知道，要想搞“一体化”，发达的交通条件是必不可少的，离开了强大的交通体系作保障，“一体化”就是彻彻底底的空谈。

“同蒲大公交”普速列车节假日会有大量的学生客流，列车常常都会卖站票。如开行市域列车将有不少客流

例如山西省不少高校在祁县、太谷等地设置新校区后，师生普遍反映交通出行方面非常困难。前几年甚至“太谷大学城”的高校还出现了学生下了高铁宁愿徒步4公里走路也不坐高价“黑车”的现象。而同蒲铁路上的太谷站距离“大学城”不足2公里。

从地图上可以看到，太谷火车站距离高校的距离很近，注意图幅比例为500米。

如果放任上述现象继续存在，那么所谓的“一体化”到最后就是彻头彻尾的“大笑话”。

同时，笔者也注意到，汾河平原有南、北同蒲铁路贯穿其间。介休、平遥、祁县、太谷、榆次(晋中市)、太原、阳曲、忻州正好串在这一条线上。而且彼此相距的距离不是很远，太原、榆次、太谷、祁县、平遥相邻彼此之间的间隔都在20-30公里之间。太原到孝义的铁路距离加起来也就160公里不到。

大家可以看到，上述的县市，正好都在一条线上，彼此的距离都不远，而且铁路相通。

从基础设施上来看:北同蒲铁路运输能力不是很紧张，南同蒲铁路局部区段紧张但是有运能提升空间，依托南、北同蒲铁路开行市域列车完全是可行的，这在国内也有相应的先例可循。

在汾河平原上，教育、旅游资源极其丰富，例如平遥古城、镇国寺、乔家大院、忻州古城、榆次老城、阎锡山故居、还有不少的其他尚未完全开发的古迹，这些景点离南北同蒲铁路及其支线上的火车站的距离都不远。如果开行市域列车的话，客流将会是有保障的。例如乔家大院附近7公里就是同蒲铁路东观站、平遥站离平遥古城城门只有不到2公里。

大家注意乔家大院的位置，和同蒲铁路东观站的位置

同时，参照成都都市圈(北起绵阳南至峨眉西至都江堰彭州)开行市域列车的先例。在北起忻州(含定襄、河边)，南至孝义的区间内，开行“公交化”的市域列车，是完全具有可行性的。

二、汾河平原太原都市圈市域铁路的实现方案:

1.南同蒲铁路榆次二场-介休站间进行扩能改造，增设3线，沿线车站适度扩展，榆次站西侧扩展1股道1站台。

榆次站咽喉口经常滞留南同蒲铁路上行货列，所以南同蒲铁路需要增加3线且榆次站需要加股道。

南同蒲铁路承担焦炭、煤炭货物运输任务十分繁重，同时还要承担部分太焦铁路汇入车流，目前的双线运输能力较为紧张，局部时段货物列车过多甚至会在修文-榆西-榆次-榆次二场间出现积压现象，这时没有能力开行其他列车。

所以要在南同蒲铁路榆次二场-介休站之间增设一股轨道。建议在南同蒲铁路既有线位的西侧增设一股轨道，增设的轨道作为上行正线，原有上行正线作为3线(三线可采用单线自动闭塞)。

增设3线之后，可以灵活调节客、货列车车流，在开行市域列车的同时，货物列车可以走上、下行线中间的3线。根据列车的方向和线路紧张程度灵活安排运行径路。

北京市郊铁路列车“怀密号”极大方便了怀柔大学城师生往返北京市区的出行。

2.南同蒲铁路扩能改造的同时，南、北同蒲铁路介休-榆次、太原北-阳曲段进行提速改造，将线路最大速度提升至160km/h。

这样的话，可以极大的压缩市域列车的运行时间，更短的旅行时间，有助于促进太原都市圈真正意义上的“一体化”。提速后，太原-孝西站间市域列车总运行时间压缩至2小时20分钟以内。太原-忻州站间市域列车运行时间压缩至1.5小时以内。

被称为“同蒲大公交”的大同-运城k7807/8次列车，这趟车节假日高峰学生客流很大，往往都会卖出站票。

3.东观站改名为乔家大院站、高村站改名为太忻园区站，同时扩建上述两站和平遥站。

具体来说，在扩建之后，上述3站拥有1组岛式站台和两条位于上、下行线之间的到发线。使得市域列车在不切割上、下行正线的条件下能够在这两站折返，也方便开行小交路市域列车。

同时高村站(太忻园区站)扩建之后，增设北进出站口以及候车室。北侧站房正对着太忻一体化产业园区，方便日后太忻一体化产业园区的发展和往来人员的通勤。

高村站紧靠太忻一体化产业园区，如果产业园区要吸引更多公司尤其是创业型公司进驻，改善交通是必须的。

4.对阳曲、太谷、忻州、祁县等沿线车站适当改造，增设1到2个靠上、下行正线的低站台并完善进出站台通道，所有站台不加高。

上述要求是为了满足市域列车快速启停的要求，避免列车进出站切割上、下行铁路正线。低站台可以紧靠正线，使得市域列车可以直接在正线快速停车，快速启动，不必在进站前将时速降低至45km/h以下。提高整体的运行效率，减少对既有线铁路的占用率。

带岛式站台(中间的低站台)和侧线，同时正线靠低站台的车站线位示意图。(南同蒲铁路3线区间)

三、小结:

汾河平原太原都市圈市域铁路还有不少需要明确和解决的问题，例如列车的行车组织，列车车库的位置，列车型号的选择，平峰高峰期的不同行车组织等问题……笔者将会在后续发布的《小议汾河平原太原都市圈市域铁路的设想及实现方案(2)》中继续叙述。

由于篇幅的限制，在(1)中笔者先讨论了汾河平原太原都市圈市域铁路的可行性和硬件条件准备问题。欢迎各位读者批评指正，不吝赐教。笔者长大之后在山西待的时间不多，很多方面可能没有考虑到，还望各位读者海涵!