5月26日，盼了十年的广佛南环城际（佛山西站—番禺站）、佛莞城际（番禺站—东莞西站），终于正式开通运营了。

这两条线路开通，将与佛肇城际（佛山西站-肇庆站）、莞惠城际（东莞西站-小金口站），相连形成一条全长258公里，呈东西走向的交通大动脉。

随着这两条线路开通，一条横跨肇庆、广州、佛山、东莞、惠州五座城市的超长“地铁”诞生了。

这是全国目前开通的最长“地铁”。

央视新闻给出的标题便是，“全国最长跨市'地铁'来了”。

肇庆、惠州借此晋级，加入了“地铁”大家族。当然，这里的地铁，要打双引号，因为这不是严格意义上的地铁。城际铁路与地铁存在诸多差别，车型标准不同、运行速度不同、技术标准不同。

但是广东省这条串起五座城市的城际铁路已经地铁化了，因为它改变了城际铁路的运行法则。

广州地铁集团官宣，这四条对接的城际铁路，全面启用“站站停+大站快车”公交化运营模式，乘客无须提前购票，使用地方交通卡刷卡或扫码便可乘车，免去了城际铁路体系的提前检票、购票环节，和坐地铁没差。

而且，站台、标志、报站，都与地铁相差无几，站站停。

所以说，这条四线贯通串起5个城市的城际铁路，名义上是城际铁路，实际上已经是地铁了。

也正因此，本号才敢于说肇庆、惠州这两座没有地铁的城市，加入了地铁大家族。

随着广佛南环城际、佛莞城际开通，与佛肇城际、莞惠城际连接，直接将佛山、东莞中心区纳入广州半小时通勤圈，肇庆、惠州中心区纳入广州一小时通勤圈，加速形成大湾区轨道交通新格局。

在此之前，广州与佛山早就实现了同城化，这两座城市之间已经有三条地铁互联互通，分别是广佛地铁（佛山地铁1号线）、佛山地铁2号线与广州地铁7号线。

而按照广东省的规划，广佛之间未来将有18条地铁线路互联互通。

广州与东莞之间，虽然尚未连通地铁，但去年开通的广州地铁5号线东延线与东莞只有一江之隔，未来与东莞对接，只是时间问题。

串联5座城市的意义，不仅在于增强了广州的交通核心地位，更在于将五座城市的交通打通，增强了五座城市内部人口、财力、物力、科技等各种生产要素的流通，促进经济效益。

除此之外，建设中的广州地铁18号线南延段（南珠中城际），同样也将实施“公交化”运营。未来，旅客凭一张地铁票，就能穿行于广州、中山和珠海。

不得不说，作为华南交通枢纽的广州，地位非常牢固，哪怕经济实力已经超越广州的深圳，也只有艳羡的份儿。

相比广州，地处黄金内湾的深圳对外联络交通设施还非常少，穗莞深城际宝安机场-前海-皇岗口岸段还没建成。

曾经规划的“双Y”港珠澳大桥，也因为地方博弈中，弄成了“单Y”。至于深珠通道，虽然屡被提及，但仍是个概念。

当然，深圳连接中山深中通道将开通，这将大大促进珠江东西两岸的对接，也将中山直接纳入了临深城市范畴。

放眼未来，大湾区的交通将会变得越来越密集。

按照广东省的规划，今年，广州地铁11号线、3号线东延段有望开通。

2025年，广清城际南延段、琶洲支线、新白广城际、广佛东环开通，南中城际北段开通，还有广州地铁10号线、12号线、13号线二期和里水电车等多条城市轨道。

2026年，深大城际深圳段、广湛高铁、深汕高铁、穗莞深城际南延线开通，广州14号线二期、22号线后通段、18号线后通段和东莞地铁1号线多条城市轨道。

2027年，深惠城际深圳段、深惠大鹏支线、广花城际、芳白城际开通；

2028年，南中城际西段、广佛西环城际、深江铁路、珠肇高铁、深南高铁开通，佛山地铁4号线有望开通。深圳还有大批新地铁在2026-2028年通车。

随着这些线路开通，大湾区将越来越像一座城市。更重要的是，这些线路大多都围绕着广州，广州都市圈，可能会成为最先建成轨道上的都市圈的都市圈。

广州的目的也在于此。

去年12月份，国家发改委正式批复了广州都市圈、深圳都市圈成为国家级都市圈。

广州都市圈，包括广州、佛山全域，肇庆的端州区、鼎湖区、高要区、四会市，清远市的清城区、清新区、佛冈县。

深圳都市圈，包括深圳、东莞、惠州全域，汕尾市的深汕合作区。

都市圈、城市群是城市化2.0时代的载体。

都市圈、城市群，是未来的主要发展方向，其意图一方面壮大中心城市的能量场，另一方面，通过轨道上的都市圈、城市群，加快圈内、群内各种生产要素的快速流通，提升经济效益，助力圈内弱小城市的发展。

透过现象看本质，都市圈建设的前期，受益的城市只有一个，那就是中心城市。

在中心城市壮大到一定程度之后，中心城市再通过网状交通，赋能周边城市，通过产业协同、人力、物力、财力、科技等生产要素流通，实现效率最大化，助推圈内城市经济发展。

这是官方强推国家级都市圈、国家级城市群的终极目标。

按照官方给定的地铁申报标准，后续很难再有新晋地铁城市。

这一点，我在写地铁的文章中多次、反复分析过。

地铁不仅修建成本高，运营成本更高。

前两天本号就梳理过目前公布了数据的29个城市（上海、杭州、东莞、南通、大连、哈尔滨等地铁城市未披露数据，所以未纳入统计）的地铁运营状况，29个城市中，只有福州扣除政府补贴后，利润为正，其余均为负，就连之前的利润王深圳地铁、武汉地铁，也未能躲开。

由于地铁成本高、运营成本更高，在地方债务问题公开化的背景下，国家发改委不断收紧地铁申报门槛。

2018年国家发改委发布文件，提出：

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

也即，申报地铁的城市，需要同时符合GDP在3000亿以上，财政收入在300亿以上，市区常住人口在300万以上，初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单项高峰小时3万人次以上。

此外，根据去年潍坊市交通运输局针对市民问题的回复中，还可以了解到，当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。

也就是说，现在还没开通地铁和在建地铁的城市，往后很难再有机会申报。

这也就意味着，地铁已经进入了存量时代。

而且，过去几年，即便是一些核心城市申报新一轮地铁规划，也有一些线路因为客流强度不达标而被砍掉。

典型如深圳、杭州、成都等城市。

此外，哈尔滨的地铁而且规划，因为债务指标不合格，被退回。

青岛的14号线，也被喊停了。

所以说，目前尚未修建地铁的城市，基本不再有希望获批。地铁城市再申报，也会有客流量限制而被压缩线路。

这对于烟台、泉州这些万亿城市来说，的确是个意难平。

当然，一些城市虽然自身不够格，但在都市圈时代中，可以享受到核心城市的延伸红利。

比如湖北鄂州，早在2021年武汉地铁11号线三期葛店段开通运营，联通了武汉与鄂州，让鄂州也进入了地铁时代。

上海地铁11号线早就延伸到了苏州昆山，花桥、光明路、兆丰路都在江苏境内。

去年年中，横跨长沙、株洲、湘潭三市的“长株潭西环线一期”开通运营，并与长沙地铁3号线贯通。株洲、湘潭也进入了地铁时代。

而最新开通的广佛南环城际、佛莞城际开通，与佛肇城际、莞惠城际连接，并开启地铁化运营的四线，将肇庆、惠州拉进来了。

成都连接资阳的市域铁路S3线，将在今年9月开通，资阳也将荣幸加入地铁大家族。

北京地铁22号线延伸至廊坊，2025年开通。

以上都是依靠核心城市红利延伸，并非自身拥有申报资格。

当然，如果其他地方效仿广州，将城际铁路的运营模式“地铁化”，那未来能够加入地铁家族的成员，会越来越多。