今天聊聊铃木家的二冲战车。

在二冲年代，铃木在国内的存在感其实比川崎好不了多少。一方面他的车型名称实在是太非主流了，会念的都没几个；另一方面是烈火战车在国内直接把本田和雅马哈捧上天了。

但是铃木家的二冲战车在日本和欧洲都可算是一方枭雄，车型家族也比川崎要丰富的多。我们一个一个来说。

完全可以说，日本80年代中期到90年代初期的仿赛狂潮就是由铃木这款车掀起来的。

这款车的型号叫做RG250Γ，最后的这个字母Γ，而是取自古希腊语"荣耀或胜利"的意思的词汇 『ゲライロウ：ΓεραIρω』的首字母Γ。汉字读音：伽马。

而这个字母对于当时的铃木来说，就好似M之于宝马；RS之于奥迪。因为当年WGP500(即如今的MotoGP)冠军赛车就是RG-Γ,因此被称为"辉煌的Γ"。

上面这张图上密密麻麻的那些小字一行行列举着RG-Γ所夺得的各项冠军战绩。

在1976年至1977年以及1981年至1982年间,RG-Γ连续两次问鼎世界冠军宝座。那大概是铃木在赛场上最辉煌的时期吧。

那么,RG250Γ又是如何问世的呢？我们就要从两年前说起了。

当时,铃木的摩托车部门因卷入HY战争而陷入近100亿日元的巨额亏损。

HY战争是指1970年代后期,本田和雅马哈这两个日本摩托车制造商之间的恶性价格竞争。对这部分事情感兴趣的朋友请点这里：

本田VS雅马哈！日本摩界曾经的一场3Q大战始末

因此,不仅不得不从备受瞩目的WGP赛事中退出,甚至还要考虑彻底退出整个摩托车业务。

就在这个时候,他们获悉了一个消息:日本交通部门已经允许使用发动机外部覆盖件(车身外壳)了。

按照日本当时的法规，摩托车发动机是不允许任何东西覆盖的。那么换句话说当时的日本市场里是不存在仿赛这么一个车型存在的。

铃木打探到这个消息之后，马上意识到这是一个重振自己家摩托车事业的绝佳机会，于是立即开启了一项研发一款真正的仿赛车型的计划。

在项目讨论会上,屏幕的年轻设计师提出了一个建议:"不如就叫'伽马'吧"。这句话瞬间确定了这个项目的方向。

如我之前所说,「伽马」这个名字指的正是铃木公司的GP赛车。也就是说,以"伽马"为名的这款机车,就等同于是可以在公路上行驶的GP赛车。

出人意料的是,竟然没有人反对这个命名方案。相反,整个团队都兴奋异常,"既然要用'伽马'这个名字,那就一定不能玷污它的荣誉"。为此,铃木居然给这款车使用上了首款量产车铝合金车架 - AL-BOX车架！

当时,对于车架材料来说,钢铁可以说是不二之选。用铝合金车架的,也只有少数与耐用性要求不高的赛车而已。

因为成本相差接近10倍,所以自然遭到了高层的强烈反对,"绝对不行,要是这么做我就撤掉你的职务!"副总如此警告道。

但设计团队始终不为所动,坚持说:"按照现状下去,铃木整个摩托车业务恐怕就要被本田和雅马哈踢出局了。如果我们用未被任何人尝试过的铝合金车架来一搏,说不定还能成功,也能展现出铃木的品牌影响力和技术实力。"

经过一次次的耐心说服,终于获得了批准。于是,铃木开始着手招募和培养铝合金焊工,因为当时根本就没有专门的铝焊设备。

成品出来之后，果然惊艳！除了铝合金车架和外壳之外,它还拥有诸多顶级配置:

总之这款车无疑是豪华绚丽、性能出众的杰作。

不过与之对应的,车价也高达46万日元。虽然这个价格和市场上同级别车型来说也没贵上多少，但是这对于铃木这款不成功就是铃木家最后一款摩托的全村的希望来说还是有不少的压力的。

但最终铃木还是决定相信用户,不计成本地推出了这款车。因为铃木坚信,凭借这样出色的性能,用户一定能理解并接受其高昂的价格。

结果大家都应该能猜得到了。这款车作为"可以在公路上行驶的GP赛车"而闻名遐迩,大获成功。在赛车界,如果不骑这款车,那你和领奖台就没有一毛钱关系。

然后铃木再接再厉，第二年(1984年)就推出了升级版的RG250Γ II型。可以说,RG250Γ成为了掀起当年日本仿赛狂潮的元凶,这款车在日本享有无与伦比的声誉和地位。

在RG250Γ II型上,车身整体呈现出更加俊俏的斜线造型,铝合金车架也从最初的AL-BOX升级到了更加刚性出色的MR-ALBOX。

此外,它还采用了前对向4活塞卡钳以及后2活塞的DECA(取"10"之意)PISTON制动系统。可以说,这些改进都进一步提升了这台机车的整体性能。

可以说这款车不仅拯救了陷入危机的铃木摩托车业务,也充分展现了铃木在技术实力和品牌影响力方面的强大实力。

时间到了1985年，铃木又推出了第二代的RG250Γ。这一代的车型可谓是脱胎换骨，由内而外几乎算是推翻重做。

铃木的设计师们重新优化了前轮外倾角和后倾角，为车辆注入了全新的操控灵魂。前悬挂系统新增了预载荷调节功能，让驾驶者可以根据路况和个人喜好微调车辆表现。后悬挂则采用了全浮动式设计，大幅提升了行驶舒适性和稳定性。

此外，车型还采用了SAEC（铃木自动排气控制）排气装置，优化了排气脉动，有效填补了中低速扭矩的空档。

这些改进无疑让车辆的性能更上一层楼。然而，正如业内人士所言，RG250Γ的市场地位从此开始岌岌可危。

究其原因，正是RG250Γ的爆红揭示了公路仿赛的巨大市场需求，从而引来了如TZR250(1KT)和NSR250R(MC16)等强劲对手的加入。看见肉之后，各个地方的狼群都来了。

也是从这个时候开始，仿赛的市场竞争正是进入了腥风血雨的时代。

为了应对竞争，铃木也不甘示弱。在1986年推出的第四代车型中，他们着力提升了车辆的实用性。比如，新车型采用了按压式方向指示灯自动取消功能，还装上了侧支撑未收警告灯。这些改进无疑大大提高了车辆的使用便利性。

除此之外，铃木还别出心裁地推出了限量版的"WALTER WOLF"配色。

说到"WALTER WOLF"，这里不得不提一个有趣的故事。他其实是一位在石油行业中功成名就的奥地利商人。这位商人不仅是个成功的企业家，还是个不折不扣的兰博基尼迷，甚至还曾经踏足过F1赛场，可谓是多才多艺。

有意思的是，当时铃木正用一款涂装了这种特别配色的RG-Γ摩托车征战全日本500cc级别的比赛。这种独特的配色方案在赛场上大放异彩，引起了不少关注。一向在营销上没什么出彩的铃木这一次算是上了大分，这个限量版的配色可谓是既赚了眼球又提升了销量。

现如今，我们经常能看到与赛车同款涂装的摩托车，这已经不是什么新鲜事了。但您可能不知道，这种潮流其实就是从这款铃木摩托车所开创的，它可以说是这一潮流的开山鼻祖。

到了1987年，铃木推出了这款摩托车的最终版本。这一代车型在设计上做出了一些重大调整，着重强化了底盘和悬挂系统，以提升整体性能和驾驶体验。

首先，铃木决定取消了防前倾系统（Anti-nose dive）。这一改变可能是为了简化结构或改善激烈驾驶状态下的驾驶质感。接着，他们对刹车系统进行了升级，增大了刹车盘的直径，这无疑能提供更强劲的制动力。

在轮圈方面，铃木采用了中空铸造轮毂，这种设计既能减轻车辆重量，又能保持足够的强度。同时，后轮采用了更宽的轮辋，这不仅能提供更好的抓地力，还能改善车辆的整体稳定性。

当看到仿赛这个市场火了以后，本田雅马哈川崎纷纷跑进来抢肉吃。并且后发先至，他们所推出的每一款车上或多或少都有那么一些独门绝技。这就是让最先开发出这个市场的铃木非常被动。

为了扭转这个局面，铃木苦心研发4年，推出了一款革命性的新车型——RGV250Γ/VJ21A，在日本这款车被车迷们亲切地称为"V枪"。这个昵称源于其采用的V型双缸发动机。

在二冲程运动型发动机中，曲轴箱式的设计要求混合气从底部向上流动。这就意味着，除了燃烧室之外，还需要一个专门的通道让混合气向上流动。如果采用并列双缸的设计，这种结构会导致发动机体积变大，同时曲轴也会变长。这不仅会增加重量，还会影响整体刚性，更重要的是会产生额外的摩擦损耗。

相比之下，V型发动机将气缸前后分开排列，在多方面都更加合理。它能够更有效地利用空间，减少重量，提高刚性，并降低摩擦损耗。这种设计在250cc左右的排量级别特别合适，因为V型双缸发动机固有的较高车身在这个级别并不会造成太大问题。

铃木的这款新车，不仅仅是更换了一台全新设计的发动机，而是由内而外的进行了一次全方位的革新。

首先，为了匹配新的V型发动机，铃木开发了一款全新设计的车架。这是一种高刚性的铝合金双梁车架。铝合金的好处大家都知道，不仅重量轻，还能提供优秀的强度和刚性。双梁设计则进一步增强了整车的结构强度，有助于提高车辆的操控性能。

其次，车辆的外观设计也突破了以往铃木的方方正正风格。全新的外观更加的圆润，这种设计不仅在视觉上更具动感和现代感，还能改善车辆的空气动力学性能。

然后铃木又在这款车的基础上推出了针对赛道的特别版本SP，相比普通的量产版本，SP增加了以下这些赛道配置：

不过有意思的是，在之后推出的SP2车型却没有采用竞技级的变速箱，让人有点摸不着头脑。

之前铃木推出限量配色版本就赚足了眼球，新款车型当然要依葫芦画瓢再来一次。SP版本车型铃木就推出了WGP同款涂装的限量版本。

这一套身披百事可乐的限量版本一上市就遭到了疯抢。很多不玩摩托车但是是百事可乐的粉丝的人都把这款车买回家当做周边产品就这么放着，不骑...

后来不知道铃木是想钱想疯了还是脑子被驴踢了，居然把这一套限量版的配色车壳拿出来单独售卖。导致之前被捧到天上去的限量版车型价格一路下跌...

1988年的时候铃木发布了著名的狼王WOLF二冲街车。这个在国内我还见到过几辆，但也不多。

WOLF/VJ21A型号是与RGV250Γ同年问世的街车版本。由于型号与RGV250Γ相同，很容易让人误以为只是简单地把仿赛去掉了整流罩。然而，事实上，这两款车型之间存在不少差异。

首先，为了提升中低速区间的操控性，设计者将后轮链轮调整为46齿。其次， 对发动机进行了哑光黑处理。更令人惊讶的是，为了实现轻盈灵活的操控感，铃木将前轮制动盘改为单盘，以减轻非簧载质量。

考虑到城市骑行的需求，WOLF的骑乘姿势也被设计得更加直立舒适。

到了次年（1989年），除了采用RGV250Γ相同的电子控制系统升级外，WOLF还将脚踏位置进一步前移，使骑乘姿势更加轻松惬意。

在其生产的第三年，也就是1990年的最终款式中，工程师们还对化油器设置和燃油系统进行了进一步的优化。

1988年正值日本仿赛浪潮最疯狂的时期，而在那个时候铃木为什么要推出这么一款街车呢。

而就铃木自己的说法是：我们感觉到目前这种疯狂内卷仿赛车型的趋势不会维持太长时间，几乎我们所有的技术储备全部都拿出来了，我们相信其他几家的近况应该和我们类似，当市面上新推出的车型不再有新鲜感和卖点，我们觉得消费者的热情会转向其他地方。

而这也就是铃木在市场风向上的敏锐之处了。不过问题是这款车上市的时间还是以仿赛为主的时间。所以这款车刚上市的时候卖的并不是那么好。

但是非常奇怪的是这款车在日本一直到了今天都有的一群非常坚定而且稳定的粉丝，虽然数量不多，但是都非常积极。这群粉丝甚至于可以联合起来到工厂开模生产新的零配件。

1990年的时候铃木重磅推出了二冲程V缸RGV250Γ的第2代车型。

那个时代的铃木改款起来一向是不惜工本，这次也是。排气管由左右双出改为单侧双出式，同时，轮圈升级为17英寸。此外，新款还配备了倒立式前叉，并对车架进行了相应的改进。

然而，新款RGV250Γ最引人注目的特征莫过于其独特的CAL-BOX摇臂（又称弯曲摇臂）。这个巧妙设计的摇臂呈优雅的弧形，巧妙地避开了排气膨胀室。

在二冲程250cc仿赛领域，首屈一指的当属Honda的NSR250R，紧随其后的是Yamaha的TZR250。

有趣的是，即便在当时，Suzuki的RGV250Γ在知名度和受欢迎程度上也只能屈居第三。更令人惊讶的是，甚至有一些人坚称：

"RGV250Γ根本不算是真正的仿赛。"

最初，"仿赛"（Racer Replica）这个术语主要指的是具有赛车级别规格的街车。然而，到了80年代中期，这个概念发生了微妙的变化。在那个时期，GP250级别的工厂赛车成为了仿赛的灵感之源。因此，"仿赛"这个词的含义逐渐演变为："源自GP250工厂赛车，并继承其设计理念的街用摩托车"。

在这种背景下，一款摩托车是否被认为是"真正的仿赛"，往往取决于它与当时GP250赛车的相似度。这不仅包括外观设计，更重要的是内在的技术特征和性能表现。

如果公众是按照这个标准去判断一款仿赛车型正统不正统的话，那么铃木就有很大的麻烦了。因为铃木当时根本没有参加GP250的赛事，他在源头上就拿不出一辆正统的工厂赛车出来。

原因无他，就是因为铃木穷~

然而，铃木意识到这种状况不能继续下去。于是，从1989年开始，他们采取了一项重要决策：从销售到设计等各个部门筹集资金，重新调配预算。

铃木开始着手开发并参赛使用"工厂赛车RGV-Γ250"。

然后几乎是同时的，铃木向市场上投放了RGV250Γ SP版本的市售车型。

这款特别版（SP）车型采用了单座设计、干式离合器，以及赛用变速箱（仅限SP1型号）等先进配置。

这款车型不仅在性能上出色，外观上也是GP250赛车的忠实复刻，采用了与赛车一致的涂装。这么一来按照当时的标准，没有人敢说铃木的仿赛不正统了。

在其推出的第二年，铃木对其进行了升级：换装了椭圆形化油器，提升了中低速扭矩，同时还优化了底盘设置。

而就在这个时候，日本颁布了一条直接让仿赛热潮戛然而止的法令：相关车型的马力不能超过40马力。

日本颁布这条法令的原因其实也是当时各个厂家内卷的实在是有点过分。你能想象一款250cc级别的车型马力能够干到50 60甚至于70吗？

这直接造成了当时日本路上的交通事故直线上升。

所有的厂家都在这条法令之下退却了，铃木当然也不可能免除。

但是谁也没想到的是，题目在1996年，市售版二冲赛车几乎都要绝技的时候又推出了一款大杀器..

1996年的时候仿赛车型早已不是市场上的主流，但是谁也没想到的是铃木在这一年突然推出了一款革命性的二冲仿赛：RGV-Γ250SP

这可不是什么为了续命的小打小闹，而是彻头彻尾的用现代科技武装起来的二冲赛车。从里到外，方方面面都焕然一新，堪称一场货真价实的大变革。

铃木这款车的名字几乎和自家的工厂赛车一模一样，而且在这款车上几乎用到了铃木当时能拿得出手的所有先进设备和配置：

最令人拍案叫绝的是，全新研发的70度夹角V型发动机。这不仅实现了质量集中化，缩短了轴距，更是为整车布局提供了前所未有的自由度。

这款车从整体做工上就能看得出铃木在这车上面下的功夫，而且在解除限速器之后，这款车性能之强大令人叹为观止。

RGV-Γ250SP这款车的出现让全体铃木粉全体起立高潮，这款车可能是当时唯一仅存的能和本田NSR250R一较高下的车型了！

然而，这款摩托车最值得称道的并非其继承自工厂赛车的卓越性能，而是其背后鲜为人知的奋斗历程。

如前所述，由于经费拮据，铃木一直未能在GP250赛事中派出工厂车队参赛。这导致有人对铃木冷嘲热讽："哎哟~有本事上赛道拿个冠军给我们看看！"

这种质疑声深深刺痛了铃木的开发团队。他们不甘示弱，奋起直追。通过四处筹措资金，开发团队终于在1989年开始着手研发GP250专用的工厂赛车，时隔20年重返赛场。

功夫不负有心人，铃木队在1995年一举夺得全日本GP冠军，可谓是绝地反击，一雪前耻。这段逆袭史堪称是日本摩托车界的一段传奇。

通常情况下，都是赛车队先开发出工厂赛车，然后量产车团队再以此为蓝本打造复刻版。但铃木的RGV-Γ250SP却反其道而行之。

造成这种情况的原因主要有两点：

首先，RGV-Γ250SP的诞生时间早于GP250赛事的正式启动。这就像是一个未卜先知的预言，铃木仿佛预见到了未来赛事的需求，提前布局。

其次，由于经费紧张，铃木不得不身兼数职。无论是工厂赛车的开发还是量产车的设计，都得靠同一个团队独立完成。这种"全能选手"的角色，虽然辛苦，却也锻炼出了团队的多面手能力。

正是这种特殊的环境，反而成就了RGV-Γ250SP这款与众不同的摩托车。既能适应日常道路，又能征战赛场。这种灵活性和多功能性，正是铃木在逆境中绽放的一朵奇葩。

参与RGV-Γ250SP开发的大多数工程师，同时也是赛车专用车型XR95的研发团队成员。这一点颇为引人注目。

然而，值得一提的是，步入90年代后，仿赛车型的热潮逐渐消退。正如负责发动机设计的山口先生所言："公司内部嘲笑这个项目是本世纪最后一次任性之举。"

铃木真的是任性吗？不！这是铃木的韧性！

仿赛热潮早已退去，更不用说由于排放标准日益严格，大家都心知肚明，即便推出新车型，也只能在市场上存活两年左右。

在这种背景下，日本四大家当中综合实力最弱的铃木仅仅允许参与赛事就已经令人难以理解了，更何况是开发一款注定销量惨淡的量产车型。面对这样的决策，遭受批评简直是意料之中的事。

那么，为什么他们还是坚持开发并推出了这款车型呢？答案其实与两个根本性的问题密切相关："为什么要开发专业赛车？""参赛并争取胜利的目的究竟是什么？"

RGV-Γ250SP的诞生初衷并非单纯为了参与量产车赛事。它的使命更为崇高："这是一款让所有人都能体验赛车快感的摩托车。"

正因如此，RGV-Γ250SP的终极目标并非止步于赛场的胜利。相反，它的存在意义在于将赛场上积累的技术和经验，融入到普通消费者能够购买的量产车中。这才是RGV-Γ250SP真正的价值所在。

RGV-Γ250SP无疑是为铃木二冲时代"Γ"系列画上完美句号的杰作。它不仅仅是一款摩托车，更是"Γ"这个名字所代表的全部精神的集中体现。

"Γ"——这个希腊字母所象征的不仅仅是一个符号，它承载着"荣耀"的深刻含义。追溯这个名字的起源，我们要回到1981年。那一年，在世界摩托车大奖赛500cc组别中，一台名为RGΓ的厂队赛车首次佩戴上了这个充满荣光的称号。

"Γ"这个名字的由来，源于铃木公司1977年重返赛场时的雄心壮志："重夺冠军的荣耀"

由此可见，"Γ"这个符号并非简单地代表这个字母的本意"荣耀"。对于铃木来说，它蕴含着更深层的意义："重拾荣光之名"

这个名字承载着铃木公司重返巅峰的决心和期望。

250Γ系列的RG250Γ曾经开创了仿赛车型的先河，为自己赢得了无上的荣誉。然而，在其生命周期的后期，不得不承认它在某些方面被竞争对手超越。若论综合人气和赛场成绩，Γ或许并非永远独占鳌头。

"为了重拾失去的荣光而开发的冠军之车"

这句话完美概括了RGV-Γ250SP的本质。它确实是名副其实的"荣耀之Γ"。这款摩托车不仅仅是一个产品，更是一个梦想的具现化，是铃木公司重返巅峰的决心的象征。

所以RGV-Γ250SP对于铃木来说卖的好与不好已经没有什么太大的意义了。

但是，作为真正意义上的铃木最后一款二冲仿赛车型，RGV-Γ250SP无疑是无可挑剔的代表作。它完美诠释了"重拾荣光"的铃木精神内核。