作者 | 魏启扬

来源 | 洞见新研社

资本市场对自动驾驶的投资热情依然不减。

不久前，科技巨头Alphabet重申了对自动驾驶未来的承诺，并表示将向其自动驾驶子公司Waymo投资50亿美元，分多年进行。

更早一点的5月份，孙正义旗下的软银集团联合英伟达和微软出手了今年自动驾驶赛道最大一笔融资，作为领投方，向英国自动驾驶独角兽Wayve投资了10.5亿美元。

国内的纵目科技、地平线、小马智行、文远知行、Momenta等公司或递交/更新招股书，或通过证监会审核备案，排队上市，黑芝麻智能也刚完成港股上市。

行业给人的观感似乎进入到“既决胜负，又分生死”的关键节点。

此时，行业的焦点自然集中到那些尚未启动上市计划的公司，其中，希迪智驾的发展尤为关注。

不同于当时大多数企业选择以单车智能自动驾驶为主要研发方向，希迪智驾采取了车路协同自动驾驶的发展路径，自2017年创建以来一直受到行业和资本的持续关注。

这种自动驾驶领域少有的运营模式帮助希迪智驾稳健经历了行业几轮冷热交替的周期，摘得了多个独角兽企业荣誉（2023年GEI中国独角兽企业，2023年胡润全球独角兽企业，2024年胡润全球独角兽企业），被行业高度认可。

成立之初的希迪智驾自带光环，由著名的创业导师李泽湘教授邀请在硅谷连续创业多年的马潍联合创办，集中了行业最闪耀的风投红杉资本、百度风投，拿到了自动驾驶行业当时最大一笔天使投资。

在落地城市的选择上，希迪智驾没有选择其他明星自动驾驶公司落地常选的离政策最近的北京、或是离技术和资本最近的长三角、大湾区，而是选在了中部城市长沙。

现在看起来，公司联合创始人马潍对行业的判断是非常正确的，“自动驾驶是大兵团作战，本身是需要打持久战的，可是在自动驾驶最终落地商业化的过程中，沿途下蛋，也会有无数千亿级市场机会。”

希迪选择了一个能打持久战的城市长沙，这里不缺人才，同时因为生活成本的相对较低，幸福指数高，更能让人才静下心来创业。

2016年，智能网联汽车正成为全球创新热点和产业前端风口，被称为未来汽车工业革命的核心，孕育着万亿量级的市场规模。与此同时，其发展正处于政策窗口期和产业投资关口期。中国智能网联汽车产业总体尚处于不完全竞争态势，北京、上海等城市已经开始布局，谁能够率先突破，谁就能抢占先机。

《瞭望东方周刊》曾有报道，长沙市主要领导与李泽湘当年探讨长沙如何实现产业升级的问题时，李泽湘提出，长沙拥有本土汽车、北斗导航、储能电池、电子信息、机械制造等产业基础，可以考虑把这个优势与前沿的人工智能产业结合，发展“智能网联汽车”。

长沙对李泽湘的建议作出了积极响应：长沙要发展智能驾驶，并且首先要修建一座智能驾驶测试场，在此基础上形成产业集聚。”

李泽湘的建议和长沙市政府的速度让长沙在智能网联汽车产业中后来者上，《2020年中国智能网联汽车产业投资潜力城市百强榜研究》白皮书中，长沙的排名甚至超过了上海和广州，名列第三，仅次于深圳和北京。

紧接着第二年，希迪智驾在长沙成立了，当时行业对自动驾驶的热情高涨，用“躺在家里，钱从天上来”来形容当时的自动驾驶投融资不为过，行业甚至一度有种如果不投上一两家自动驾驶公司，都称不上是头部VC的说法。

业内通常用自动驾驶测试牌照的数量，自动驾驶车队的规模、测试里程数这三个方面来对自动驾驶公司的技术能力和发展潜力进行评价。

希迪智驾却凭借着商业化落地能力，来展示自动驾驶公司的实力。

2017年，正是工信部推动的车联网先导区建设开启之年。车路协同自动驾驶是指将智慧的车和聪明的路相结合，实现“车路云”的高效协同。

相比单车智能方案，车路协同可以大大增加安全行驶范围，可靠与及时的协同能力能够更好的保证自动驾驶商用车队的部署效果，并解决单车智能束手无策的“最后1%”长尾技术难题，同时降低自动驾驶的落地难度和成本。

而从工信部的车联网先导区的建设到住建部和工信部共同推进的“双智城市建设”，都是在推动车路协同自动驾驶的基础设施的落地。

希迪智驾凭借在车路协同方面的技术积累和能力，在 成立第一年，就中标多个项目，获得了3000万营收； 在自动驾驶方面，希迪也参与了全国首条开放道路智能公交线的建设，帮助长沙落地了全国首条自动驾驶公交车线路。

2020年，希迪智驾在长沙的“头羊计划”中又创新落地了全球最大规模的主动式公交优先项目，实施了2000余台智慧公交车载智能终端技术改造，合同金额达一亿。这在当时，哪怕放到现在来说，都是很多自动驾驶公司难以企及的销售额。

在接下来的2021年，希迪智驾又以总包的身份，拿下重庆两江协同创新区1.47亿车路协同订单。

与此同时，依靠着在车路协同研发与落地中所积累的经验，希迪智驾对于商用车自动驾驶的落地始终坚持全栈自研和“软件定义汽车“的技术方向，同时遵循着封闭场景的自动驾驶先落地，公开道路上首先解决运输安全和效率问题的市场方向。

L4级自动驾驶短时间内在开放道路无法“一步到位”，可是限定场景下的L4级自动驾驶还是有不少机会。

让希迪智驾再一次出圈的是2022年11月江苏句容台泥矿14台纯电无人矿卡的交付，这是国内建材矿山领域最大规模的一次无人驾驶批量采购，也是该行业首个全矿山无人驾驶项目。

现在复盘，2022年也被行业定义成商用车自动驾驶元年。矿区的自动驾驶企业愿意买单，也逐渐成为一种新的矿区运营模式。

矿山场景，作为新质生产力的代表，无人矿卡既受到国家政策的强推，矿企从安全生产和降本增效的角度出发，对矿山运营的智能化升级改造也有着强烈刚需。

数据来源：网络综合

尤其是今年4月24号，国家矿山安监局，应急管理部 国家发展改革委工业和信息化部、科技部，财政部，教育部进一步发布了《关于深入推进矿山智能化建设促进矿山安全发展的指导意见》，明确要求煤矿、非煤矿山危险繁重岗位作业智能装备或机器人替代率分别不低于30%、20%。

一个很明显的转变，之前需要自动驾驶公司费尽口舌，才能说服矿企允许落地无人矿卡的试点，而现在以国家能源集团为代表的大型矿企，开始主动联系自动驾驶公司，大规模落地无人矿卡车队和各类智慧矿山项目。

以煤矿场景为例，根据国家矿山安监局披露的数据显示，截至2023年9月，全国已建有煤矿智能化工作面1400个，有智能化工作面的煤矿达730处，产能占比达到59.5%。以无人矿卡为代表的煤矿智能化正处于爆发前夜。

虽然矿山企业对无人矿卡的热情很高，但实际情况却是无人矿卡落地过程中还是存在一些问题。

面对蜂拥而至的自动驾驶公司，矿企有四个问题经常挂在嘴边：

1、是不是稳定真无人？

2、规划能否具备规模化优势？

3、能否实现人机混编？

4、后续的运营管理需不需要额外组建团队？

矿企不希望只买一两台无人矿卡“试试看”，而是希望落地一整套智慧矿山解决方案，其中包括自动驾驶矿卡、本地化部署服务、完善的调度管理系统和运维服务。

前面两项需要很强的技术能力，需要解决矿山场景中常见到的恶劣环境、混编运营、精细避障等问题，无人矿卡才能在矿上跑起来；后面两项则考验自动驾驶公司的综合能力，不光要让无人矿卡能在矿上跑起来，还要用起来，更进一步，要像“甩手掌柜”一样的用起来。

由此也引出了自动驾驶公司在矿山场景中的竞争焦点，项目“交钥匙”的能力。

希迪智驾根据以上痛点，推出了“车、路、云”元矿山整体解决方案。

其中“车”指车端智能 ，在车端通过加装激光雷达、毫米波雷达、摄像头等智能设备和传感器模块，提升车辆的智能驾驶水平，实现自动驾驶；“路”指路侧协同和卸矿管理系统，实现精准停靠、自动排卸，省时又高效；“云”是矿山运输作业管理的核心大脑，负责无人驾驶系统的算法优化、系统调度、远程操控、运维监管等智能模块管理。

迄今为止，这套方案已经在甘肃金川二矿金属矿山、江苏句容台泥水泥矿、黑山煤矿等项目落地常态化无人驾驶生产。

其中江苏句容台泥水泥矿项目2022年交付，截至目前，完成无人驾驶累计行驶里程超83万公里，运矿接近1000万吨，且一直保持着“无人矿卡全覆盖、‘安全员下车’常态化、零事故安全生产“的记录。

值得一提的是，在这个项目运营的过程中，中国计量科学研究院还进行了一项认证，希迪智驾无人驾驶效率超过了人工效率，这项行业第一有力回击了部分人类对自动驾驶的不信任。

不久前开幕的国际煤炭工业博览会上，希迪智驾又向外界公布了托克逊黑山煤矿项目的最新进展。

在这座大型露天煤矿内，希迪智驾落地了无人驾驶矿卡和远控挖机进行联合作业，其中56台无人矿卡与800多台有人矿卡、洒水车、平地机、压路机以及调度指挥车等矿山作业车辆混合编组作业，创下目前行业内最大规模矿卡混编记录。

技术上，希迪智驾已经攻克了矿山场景下的诸多难点，保持了自动驾驶行业复购率第一。

商业上，希迪智驾交付的诸多项目中，台泥句容矿和黑山煤矿这两个无人驾驶项目成了行业标杆，也成了希迪的带货“主播”。

不完全统计，台泥句容已经接待了行业内外几百批次的参观，而 黑山项目的成功运营，更是让很多行业需求者慕名而来。 仅2024年，希迪已经签下和在谈的无人矿卡订单就达500多台。

7月3日，五部委：工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知。按照《工业和信息化部 公安部 自然资源部 住房和城乡建设部 交通运输部关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》。

沉寂了两年的车路协同市场又迎来了新的爆发。

比较有意思的是，希迪智驾的商业车自动驾驶做的有声有色，但公司被行业所熟知，却是从车路协同业务开始的。

作为核心单位，希迪智驾参与了近八成国家级车联网先导区的建设，其中包括湖南（湘江新区）、重庆（两江新区)、天津（西青）、深圳（坪山）、湖北（襄阳）等车联网先导区。

起点高，拿下的项目在行业中又具有非常强的标杆示范作用，尤其是公司的专利产品“V2X+主动式公交优先” 率先大规模落地，并获得2021世界智慧城市出行大奖。以致于在过去很长一段时间内，部分行业人士将希迪智驾归类为专业的车路协同公司。

上文提到，车路协同的发展也经过了一段由热到冷的变化过程，其中的关键在于车路协同项目没有量产的智能网联汽车车型大规模的参与进来，车路协同技术的价值没有完全释放出来。

行业在反思，国家也在酝酿新的产业政策。

不久前，国家五部委联合开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作，给行业注入了新的发展动能。

之前的车路协同项目大多都是“自由发挥”，在国家层面没有对智能网联汽车的环境和产品提出统一的标准要求，但此次“车路云一体化”应用试点明确提出“架构相同，标准一致”的要求，确保规模化示范应用效果达到跨区域联动，支撑车路云一体化智能网联汽车在所有城市环境中示范运营。

当城市环保、公交交通、无人驾驶出租车、自动泊车等场景连为一体，加上量产智能网联汽车规模化运营的落地，改变的不仅仅是普通民众的出行方式与城市综合管理的手段，更在于商业模式的突破。

市场对这一政策的反馈非常迅速，北京在5月份启动车路云一体化新基建项目招标，预计投资99.39亿元，在北京12个区和亦庄经开区进行6050个路口建设，以及相应的专网数据中新建设改造。

随即，武汉又在6月份拟开工总投资达170.84亿元的智能网联新能源汽车“车路云”一体化重大示范项目。

受政策影响，车路协同概念股也迎来了一波上涨行情，6月18日，第十一届国际智能网联汽车技术年会（CICV2024）召开当天，高新兴、鸿泉物联、华铭智能相继20CM涨停，而云星宇、万集科技、万通智控等涨逾10%，另有包括金溢科技在内的多家上市公司股价涨停。

行业的风口又回来了。

回到希迪智驾车路协同业务的布局，在深厚基础技术支撑下，前期大量参与的国家级车联网先导区建设所积累的大型项目建设经验，构建起了公司在市场竞争中的护城河。

一个典型的案例，深圳坪山全域信控路口网联化改造项目中，希迪智驾作为核心单位，从顶层设计到提供相应设备、项目建设等环节全程“深度参与”。

在此项目中，希迪智驾负责关键的车路协同全息感知环境建设，和营运车辆的C-V2X改造升级，为提升交通治理能力和优化通行效率提供了坚实的技术支撑。

之后，希迪智驾与合作伙伴深城交又共同携手，将车路协同解决方案拓展到海外市场，成为智能网联中国方案出海的典型代表。

在成都，希迪智驾作为成都市重点产业链企业，帮助成都市成为第一个将智能网联车端写入进新能源汽车补贴的城市，这对于破局车路云一体化建设中车端渗透率不够，无法将路端设备有效应用起到了至关重要的作用。

百度创始人李彦宏曾在《智能交通7讲》中说过，“自动驾驶是起点，终局是智能交通、智能城市”，这句话看起来，正在慢慢实现。而希迪智驾在其中，是主要的玩家。

从当前已上市的自动驾驶公司来的业务构成来看，他们大多专注于某个特地场景，以技术能力作为基础，在这个细分场景中形成了绝对竞争力。

回过头来审视希迪智驾的主要业务方向，车路协同和商用车自动驾驶的表现可圈可点，更为重要的是，希迪智驾这两项业务的商业模式均形成了闭环，技术上相互赋能，且具有非常鲜明的个性烙印，在一定程度上避开与友商的内卷。

直至当前，希迪智驾仍然是行业唯一具备自主研发V2X技术的自动驾驶公司。

希迪智驾另外一项难以估量的竞争优势来自于其创始团队，董事长李泽湘是业内知名的“创业导师”，作为松山湖国际机器人产业基地（又名“XbotPark机器人基地”），明月湖国际智能产业科创基地，深圳科创学院等创业基地的发起人，李泽湘构建了一个庞大的科创生态体系。

在智能驾驶方向，除了希迪智驾之外，还孵化了无人船企业欧卡智舶，大疆也与李泽湘有着非常紧密的联系（大疆创始人汪涛是李泽湘的学生） ，而不为外人所知的是希迪智驾在成立之初就和大疆车载进行了非常紧密感知方向的技术合作，

近期，希迪智驾进行了一次人事调整，毕业于美国加州大学伯克利分校的80后胡斯博博士出任CEO，更加年轻化的领导班子也为公司的进一步发展增加新的活力。可以说，希迪智驾很好地秉承了李泽湘的新工科教育，授人以渔的理念，在深挖刚需，快速闭环的创业道路上，形成独特的竞争力。