这是一篇别样的“赛921测评”。因为对于赛921，我觉得并不能简单以测一台普通车的视角去评判它。
这台车骑起来到底怎么样？还是先说说赛921的客观表现。
其实我很早就骑过赛921了，只是当时那台工程样车驾驶模式和弹射起步功能还没有开放而已。
首先速度对于这个级别的车型来说基本不用多说，绝对是动力严重过剩的，一档我能拉到表显111公里断油，没比我自己过去的S1000R慢多少。
当然往后再给油的话，这类没有副喷油嘴的发动机在高转动力延展性上肯定是不如那些动辄180+匹200+匹纯种跑车的，如果真想期待极致的动力表现，让我们一起等赛1000吧。
赛921前段动力还是比较线性的，大概7000转左右动力会明显有一个上升过程，也是传统欧洲大排量车比较常见的一种调校，但因为基础排量本身就比较大，所以不会出现4R那种低扭很无力的感觉。
骑行三角在脚踏调到最靠上的情况下还是算比较战斗的，油箱比较宽大，手把很低，是一个比较标准的跑车坐姿。
毕竟赛921的车架是源自奥古斯塔F4的钢管编织加铝合金副车架，所以赛921骑起来无论在任何速度下明显要比赛800在灵活性上有较大的提升，这个只要会骑车的人上去一试便知。
至于鲍鱼前双盘四活塞M50 Stylema卡钳，直推上泵，后P34双活塞卡钳，这次不光是用料给的好，实际制动效果也不错，ABS也没有乱介入的现象。
恶魔4的轮胎不算世界顶级，但是绝对可以说是国产原厂车上的顶尖配置了，至于马祖奇全段可调减震我从来就在夸，这种可调减震是真的要按各自需求来调整的。
说实话，赛921试下来的感受其实比我预想的要好，明显能够感受到钱江的车是一步一个脚印在进步的。
赛921发动机的亮点我在试过赛921之后就总觉得哪里有点不同。
后来经过回忆，我发觉原来是赛921的震动控制要明显比我多年前在重庆骑过的奥古斯塔Brutale 920要好了不少。
我们都知道赛921这台发动机是源自奥古斯塔的四缸Brutale 920，那么先来说说这台四缸发动机的来历。
1998年，奥古斯塔推出了四缸运动街车Brutale F4 750S，其实奥古斯塔的四缸发动机基本都是在这台发动机的基础上演变而来的。
2006年，奥古斯塔推出了Brutale 910SR。
2008年，奥古斯塔又推出了Brutale 989R和Brutale 1078RR。
2010年以后，奥古斯塔又升级出了大中小三款Brutale四缸车型，分别是920，以及1000还有1090。
从这一代的920、1000和1090开始，这款四缸发动机就加入了平衡轴的箱体了，这可不像奥古斯塔的做法（当然实际奥古斯塔也只在最顶配的1090才装了平衡轴）。
要知道，我记忆里也只有宝马S1000RR是没有平衡轴的，所以它的震动可真是不小。
而来到了赛921，根据者也老师给我发来的照片，赛921这款发动机可是直接在发动机内部装配了过去这个系列最顶级的1090和后来的F4RR才有的平衡轴。
难怪这台发动机的运行品质一点也不像Brutale920那么粗犷，万转以前几乎没什么震动。
除此之外，赛921的发动机还用上了全铝电镀陶瓷汽缸，马氏体不锈钢材质气门，进口内外双气门弹簧，合金钢凸轮轴，东亚的DLC工艺活塞环，DLC工艺气门挺柱，DID时规链，顶部带微弧氧化的锻造活塞，锻打曲轴，曲轴瓦是日本大同的铜基瓦，平衡轴瓦片是祥生贝克的铜基瓦，高强度合金钢变速齿轮，钱江在这台赛921上的用料算是几乎给满了。
这个一体式变速箱档齿，这个设计在赛车上见得比较多。
如何看待这类大排量玩乐车型如果你选择了赛921，那你就是选择了性能，千万别一来就预设这台车会跟豪爵风冷小踏板一样几十万公里风雨无阻天天造而不坏。
因为无论它的用料再到顶，仍然是一台不折不扣的高性能欧系玩乐机。
举个简单的例子，赛921这台发动机虽然算是一个相对低功率的大排量四缸发动机，但是缸压和温度都低不了，即便这台发动机搭载了水冷油冷双冷却系统，时间长了油封还是顶不住，这是客观事实。
这并没有什么少见多怪的，我玩了这么多年车，但凡这类高性能发动机，就没有见过不漏不高温的。
毕竟密封圈油封无论质量多好，在如此极端环境下老化速度一定会很快，杜卡迪、奥古斯塔、阿普利亚们哪个不是漏油常客，所以我很奇怪凭啥要求赛921就必须不出问题？
玩摩托车，没有什么既要又要，你既然选择了“极致性能”，那么就要适当降低关于“持久稳定”的心理预期。
这可不是我给赛921找借口，谁也不想遇到问题，但是遇到问题只要能解决就好，平心而论，全世界所有的大排量性能车，即使是日系公升级跑车，哪个不是维修店的常客？
赛921的意义其实在我眼中，赛921的出现并不仅仅是“国产摩托车又上市了一台大排量车”这么简单；实际上，作为目前最大排量的纯国产在售跑车，赛921秀出了中国摩托车的目前的上限。
不知道大家是否还记得：在2022年，我们豪情万丈地展望2023年行业走向时，“中国摩托车全面进入大排量盛世”的呼声是愈发高亢。
不过残酷的事实是：随着2023年中国摩托车行业的内卷潮袭来，各大国产品牌也纷纷做出战略转型，这一点尤其体现在了2024年国产品牌新车发售上，踏板车、中小排量精品跨骑车几乎占据了国内新车市场的九成江山。
重品质，造精品，这一条路在目前的形势下肯定是对的。
优质的中小排量车型能夯实中国摩托车行业的根基；但是，铸造中国摩托车行业尖峰的，还应该是大排量车型。
我们都知道让本田走上神坛之巅的是幼兽，但决定本田高度的，一定是金翼。
赛921无论它的表现好还是不好，它注定不会对钱江的整体财务报表做出太多正向贡献，甚至即使它定个69999的“高价”，依然还会是个“赔钱货”。
明知如此，那为什么钱江还会在国内各大品牌都纷纷推迟或者直接砍掉大排量玩乐车型上市计划的情况下还拿出了赛921，甚至后期还要上赛1000呢？
因为这些高端性能车型，钱江是要拿来当作自己排面的，他们根本就没指望这些车能盈利，这么看来钱江这真是一心想要争当中国摩托车行业领头羊了。
这不？不久之后，总投资37.96亿元的钱江全新东部智慧园区数字化工厂即将正式投入使用。
这可是全亚洲最顶尖的摩托车制造工厂了，当下还在真金白银大手笔往摩托车行业疯狂砸钱的，作为关心中国摩托车发展的你我，难道不应该感谢钱江？
总结平心而论，赛921在目前真的算得上钱江旗下完成度非常高的一台车了。
同时，它还以最大排量跑车的身份代表了钱江甚至中国摩托车的最高水平。
车无完车，虽然赛921距离世界顶级品牌的顶级车型还有差距，但是在中国摩托车行业如今这个大环境下，任何努力和进步都应该被肯定！
差不多了，老规矩，如果您觉得我的文章对您有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！
