一家收购并购，如探囊取物的公司。

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专业“集邮狂”

吉利的收购并购有多经典。

全球各大顶级商学院万里挑一的课堂教学案例中，吉利的收购并购案例都是难以抹去的一笔。

尤其是吉利控股集团与沃尔沃汽车的“跨国联姻”，被哈佛商学院、中欧国际工商学院、北京大学光华管理学院、复旦大学管理学院等全球各大知名院校长期关注并持续进行研究分析。

5月18日，吉利公布了新的合作消息，吉利控股增持英国超豪华性能品牌阿斯顿·马丁·拉贡达国际控股约至17%，一举超过奔驰，成为阿斯顿·马丁的第三大股东。

阿斯顿·马丁是一家拥有百年历史的知名超豪华跑车品牌，在性能、操控等方面具有相当优势，但在经营方面却坎坷非常，成立以来多次易手，前后历经7次破产。

去年，受地域冲突、供应链、成本上涨、疫情反复等影响，阿斯顿·马丁的亏损也从2021年的7400万英镑进一步扩大至2022年的1.18亿英镑。

去年9月，吉利首次收购阿斯顿·马丁少数股份，此次增持并跃居其第三大股东，并展开后续相关合作事宜，给了市场不小的信心，增持消息公布后，阿斯顿·马丁股价一度飙升近22%。

事实上也的确如吉利控股集团CEO李东辉所说，吉利控股在支持入股企业转型方面，称得上是战果累累。

以沃尔沃为例，1999年美国福特汽车以64亿元收购了沃尔沃，但在后续的融合管理上一直问题不断，2008年全球金融危机爆发后，沃尔沃成了福特着急出手的烫手山芋。

当时的吉利汽车，截至2009年，其总资产也就155亿人民币左右，净资产只有60亿人民币，而同期福特汽车总资产大概在2031亿美元左右，按照当时的人民币兑美元年度平均汇率，相当于13873.96亿元人民币。

2010年3月，吉利以18亿美元（约合123亿元人民币）的价格，成功拿下沃尔沃轿车100%股权以及相关资产，在当时还被调侃为“穷小子娶洋公主”。

收购之后的整合和融合问题，极少有公司能够正确地处理好，吉利是为数不多的一个。

哈佛商学院的战略管理教授Felix Oberholzer-Gee后来评价吉利收购沃尔沃的案例时说：“沃尔沃拥有品牌，并且掌握技术，沃尔沃似乎万事俱备，但却没有一个好老板，沃尔沃就是因为此问题陷入困境的，这很棘手。吉利带来了资本，带来了资产融资，这些是沃尔沃的救命稻草，吉利拯救了沃尔沃并让沃尔沃运转起来。”

简单来说，沃尔沃本身就底蕴深厚，吉利在收购后并没有过多介入，反而充分给予自主权，用吉利董事长李书福的话叫“放虎归山”，收购完成后，中方人员也仅占沃尔沃新董事会的两席。在此基础上，再发挥吉利的优势，补足沃尔沃所缺乏的中国市场，以及提供救命的资产融资。

吉利对沃尔沃的管理，既灵活又有创新性，旗下的品牌与品牌之间既相互独立，又能协同发展。

听起来很简单，但这需要相当的洞察力，充分理解不同品牌之间的优劣势，并作出合适的协作方式，面对两个不同的体系庞大的公司，很少有人能疏通这其中的环节，所以收购并购后的整合和融合工作，少有人能走通。

而这样的案例，吉利还有着不止一个。

继沃尔沃之后，吉利化身专业“买手”，先后拿下“东南亚第一神车”宝腾汽车49.9％的股份，以及豪华跑车品牌路特斯51％的股份，经过吉利的改造，宝腾汽车、路特斯也逐渐起死回生。此后，2018年，吉利又成为奔驰母公司戴姆勒当时最大股东。

资料显示，目前，吉利控股集团乘用车板块有吉利汽车集团（包括吉利汽车、领克汽车、睿蓝汽车、宝腾汽车）、沃尔沃汽车集团（包括沃尔沃汽车、极星汽车）、极氪、路特斯集团、智马达汽车（Smart汽车）、英伦电动汽车LEVC以及雷达新能源汽车。

纵观吉利的整个收购经历，可以发现吉利十分精于此道，不仅能救回本已逐渐落魄的品牌，也将自己送往了一个新高度。

所以，此次入股阿斯顿·马丁，不难理解又将带给市场新的想象。

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吉利的收购“基因”

为什么吉利如此痴迷于收购？

缺啥补啥呗。

跟比亚迪董事长王传福不同，技术与品牌不是李书福的强项，但李书福颇有商业头脑，长于公司经营管理。

高中毕业后，李书福先后经历了开照相馆、生产冰箱、生产装潢材料，其敏锐的市场嗅觉，一度帮助他从贫困山村穷小子跃居为台州最大民营企业的千万级富豪。

此后，受限于资质问题，李书福又从摩托车入手，为自己的汽车事业，徐徐图之，吉利的雏形也逐渐显现出来。

2002年，吉利终于如愿拿到生产许可证，不过很快又踢到了技术的铁板。

缺乏技术基因的吉利，一度只能模仿其他汽车，也没少因此吃官司。但是凭着价格低廉，也吃到了不少市场红利，开始全面转型的吉利，也逐渐琢磨着通过收购拥有高端技术的成熟品牌。没过几年，李书福等来了当时全球知名品牌沃尔沃汽车。

自此，李书福走上了汽车事业的快车道，2017年，吉利汽车销量突破百万，达到124.7万辆，同比增长63%，成为了当时国内销量最高的汽车品牌。

这样就很清晰了，通过收购沃尔沃，吉利获得了最渴望的技术，扬长补短，也为自己赢得了品牌声量。

品牌向上的种子埋下了，就会开始在心底肆意生长。虽然相较于那些世界级品牌，吉利还只能算个青苗，但冲击高端市场仍有着难言的诱惑。

燃油车时期，吉利曾开启多品牌战略，在低、中、高端市场全面布局，主打一个百花齐放。

但相对于中低端市场，高端品牌的技术壁垒和品牌建设没有那么容易攻克，自己搭建又需要对产品拥有足够的深入理解，这并非吉利所长，技术储备相对来说也没有比亚迪那么强，所以我们看到的是，吉利仍沿用了收购的那一套思路。

此次收购阿斯顿·马丁，或许也在一定程度上意味着，吉利有布局高端运动市场的可能性。

这一点从吉利推出中高端品牌“领克”开始，也能看出一些端倪。

另外，出于对品牌出海的需求，吉利也必须想办法尽快在海外市场布局。

新能源汽车的发展太快了，国内的汽车市场几乎被颠覆，昔日在燃油车领域还曾因为品牌名称惨遭嫌弃的比亚迪，一下成了国内新能源领域的头部车企，新能源汽车成为未来发展的必然趋势也几乎成了共识。

随着行业竞争的不断加剧，布局海外市场成为了不少车企的选择，包括上汽集团、长城汽车、比亚迪、蔚来等都在加速国际化步伐。

或在已有的技术、产品等基础上，拓展海外工厂产能，或通过收购公司股份，加快抢占海外市场的脚步。

错失新能源汽车行业发展初期红利的吉利，也显得愈发急迫。通过收购的海外企业，帮助该企业完成电动化转型，成了吉利拓展海外市场的一个重要思路。

根据界面新闻，阿斯顿·马丁计划到2026年，旗下所有全新车型都将拥有插电式混动或纯电动版本。

但是收购并购，还能一直奏效吗？

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短板渐显

大型车企的技术研发和新品推出不是那么好做的，尤其是李书福本就不擅此事。

一方面，吉利想要冲击高端，另一方面，电动汽车的趋势越发明显，市场上充满了未知与挑战，尤其是电动汽车还叫智能汽车，技术的选择布局更是重中之重。

布局新能源汽车早期，吉利选择了混动、纯电两条腿走路，其中，被给予厚望的几何品牌，也因为深陷“油改电”的质疑，错过行业早期的热潮。所谓的高端化，在C端也没能体现出来，反而传出将几何A的相当一部分比例出售给了曹操出行，这更是对其高端品牌形象建设的不利。

不止是几何，吉利亲儿子般存在的极氪，也没能讨到多少好处。

为了极氪，吉利没少费心思，此前沃尔沃捡漏萨博破产后一大批亟需找下家的工程师，萨博呢之前则是堪称世界汽车安全领域顶流般的存在，基于这群工程师，吉利和沃尔沃共建了CEVT中欧汽车技术中心，而CEVT后来又通过一阵操作成了极氪旗下的全资子公司。

从某种意义来说，极氪是吉利多年造车经验以及国际化运营的产物，给钱给技术给资源，宝贝得不行，怎么也算得上是含着金汤匙出生的。

然后呢？也不负众望地拉了。

今年1月-4月，极氪累计交付新车23335辆，仅完成年度14万销量目标的16%。

出啥问题了呢？车主维权。

极氪上线之处引来了不少的关注，但是牛皮吹破了就有点尴尬了。

极氪001首批车主戏称自己是极氪的“韭菜”，据中国企业家杂志，极氪出现货不对板的情况，浩瀚架构宣传的800V高压系统变成了400V平台、后桥双速变速箱到了量产变为单减速器、电机成了开盲盒、天幕色彩与宣传图不一致等产品与配置问题接连砸到车主脸上。声音主要集中在车机的问题上，车机都看不过去，还咋谈智能电动汽车呢？

据悉，两年多的时间里，极氪车主集体维权事件已经多达4次，从货不对板，到座椅鼓包、塌陷，再到区别对待22款车主和23款车主，这个仓促上线的产品，终究是逃不过市场的审视。

收购的确是个不错的方法，但只能是治标不治本，吉利的技术发展问题，或许还得攻坚。

另外，收购也有自己的弊端。

中国企业家杂志中提到，科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰认为，吉利擅长采用的是投资并购扩张路径，但资源整合难度加大，品牌间“资源墙”很难打破。

买来的毕竟不是亲生的，多少隔着点，更别提人家自己也是个成熟的品牌了，你还得给人家足够的独立自主的空间，自己旗下的品牌之间彼此不熟的话就有点尴尬了，想办点啥事也不好办呀。

看似越来越大，也怕是个散装的吉利，万一出了啥问题，又都作鸟兽散了，人家品牌靠着自家绝活儿，说不定还是能活的好好的，而吉利到时候又剩下什么呢？

智能汽车不断发展，以后车企之间的竞争势必还会落到技术上去。

技术研发非一日之功，但智能汽车的发展正在狂飙，时不我待，吉利还得尽快补足技术短板。