新能源汽车从上半场的电动化发展到下半场，不仅仅是智能化，同时也是开启了一个产业融合的时代。

文丨智驾网 黄华丹

汽车的上半场是电动化，而下半场，电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为应该是把重点放在汽车和其他产业的融合上。

有别于单纯的汽车产业，进入大融合时代，除了发展车辆本身能力，还需要考虑汽车和路、城市的关系，汽车和能源、电力的关系，汽车和数据、算力的关系，以及汽车和通讯、网络的关系。

在8月30日-31日举办的电动汽车百人会隆中论坛上，建设车能路云多产业融合的生态成为大会的主题。

01.

什么是车能路云？为什么要发展车能路云的多产业融合生态？

中国科学院院士欧阳明高表示，车能路云涉及到汽车、能源、信息和交通。在新能源汽车发展初期，这些行业是一种松散组合，而随着技术、市场各方面的发展，这些行业将逐步从松散组合发展到深度融合。

以充电为例，在早期的慢充时代，充电企业、汽车厂商和电池供应商三者的关系比较松散，而随着电动车普及，车辆数量增加，城市配电网的负荷也在增加，继续采用无序充电将对配电网形成巨大的压力。于是，充电就和电网发生了紧密的关系。

快充技术的发展则要求电池、整车、充电桩之间必须相互配合。同时，对电网过高的压力也决定了大部分时候需要储能来放电，因而汽车产业与储能行业也产生了紧密的联系。在充电站增加光伏，便也与光伏行业产生了联系。

在能源层面，未来新能源汽车也将与储能和电网发生密切的关系。国家能源专家咨询委员会副主任、国家气候变化专家委员会委员徐锭明表示，建设新的能源体系要逐步从能、网、荷三要素向能、网、荷、储四要素发展，电力行业同样需要从源、网、荷三要素走向源、网、荷、储四要素，也就是说，发展储能。

未来，电动汽车会成为整个能源互联网里面的一个节点，将电源、输送和用户连在一起，既是小型发电厂，也是小型储能厂，也是用户。

欧阳明高同样提到，未来将实现车网互动，汽车电池不仅是从电网取电来充电，还会作为一个储能装置给电网放电，形成互动关系。欧阳明高表示，将众多电动汽车聚合起来形成虚拟电厂，不仅可以进一步增加车辆保有量而不导致配电网的负荷过大，甚至还会减少配电网的负荷，更进一步增加光伏、风电这样的波动性能源。也就是说，通过电动汽车来储存光伏、风电。假设最后有3亿辆电动汽车，每辆车六七十度电，全部加起来就是200亿度电，将是非常庞大的海绵储能方式，可以配合引入更多的光伏和新能源。

而车辆的智能化则要求信息的配合，大量大数据、人工智能、云计算等信息产业的介入也将使得汽车取代目前手机成为最大的智能终端。

云则将是与各种主机厂、交通管理和出行服务平台进行互通的最佳平台，基于云能更好地建设数字化的交通出行服务。云端大模型也是促进交通的智慧化和网联自动驾驶更好落地的很好的前提条件。

欧阳明高表示，发展车能路云推动产业融合生态的建立，也将使目前新能源汽车的一花独放引来中国经济的百花齐放。

02.

从车路协同到车城协同

那么，如何推动车能路云多产业融合生态的建设？

电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为首先需要解决的是车和路、车和城市的关系。

在车路关系中，张永伟认为车路协同和单车智能其实是互补的关系，并不矛盾。任何一个技术路线都有其瓶颈，例如单车智能解决不了远距离的判断问题，车路协同解决不了快速决策的问题，但车路协同能帮助汽车的智能化，实现它解决不了的问题，两者之间是取长补短、相互赋能的关系。

我国2018年—2020年制订了《中国智能汽车创新发展战略》，战略梳理了我们为什么走车路协同路线的基本理由，一是汽车产业优势，二是通讯网络的优势，三是基础设施的优势，四是集中力量办大事的体制优势。

在车路协同的建设上，首先是建设路。目前，全国已经建设了上千公里智能化道路。张永伟表示，这是非常好的实践积累，但同时也暴露了一些问题，即道路使用率不高，车企参与度不高。因为早期的思路是建设一条服务于完全自动驾驶汽车的智能化道路，但目前还没有这样的车，所以就导致路的功能过剩。

而未来的路应该怎么建设？张永伟认为，我们应该遵循低成本、广覆盖、强监管、重应用的原则。

首先是分类，城市道路和高速公路服务场景不同，因此在智能化建设上也应该有不同的定位。

二是分级，在城市道路和高速公路各自的建设中，也应该面向不同阶段的需求来迭代建设。目前对智能化道路的需求还不是很丰富，就应该以更低的成本来建设简易的智能化道路，随着功能需求的增加，再逐步提高道路建设的内容。以一种持续迭代，而不是项目闭环的思路来建设智能基础设施，就可以减少资源浪费。

三是分步。即先建设最需要的领域，例如路口，然后再进行全域道路的导入。

把控了成本问题，还需要解决投入产出问题。张永伟认为，如何实现智能化道路建设的经济性，一是等待更多的用户，等待更多车辆进入车路协同系统，二则是横向拓展车路协同的应用，也就是说，从车路协同拓展到车程协同。既能提高车路协同的使用功能，同时也能让汽车获得在车路协同之外由城市的数字化所提供的服务，让车辆在路侧和城市侧都能得到支持。

要实现车路协同，需要的是车联网，即解决V2G、V2X的问题，实现车车、车路的有效和即时通讯。而车城协同需要的是物联网。物联网解决城市的公共基础设施和城市的市政设施数字化、网联化的问题。物联网和车联网融合形成的网络支撑，将为未来自动驾驶车辆提供必要的关键基础设施。

而要实现这两张网建设的协同，就需要数据的贯通，即将车联网数据和城市物联网数据放在一个数据底层平台上，实现数据的贯通，再在这个底座数据的基础上去形成面向汽车、交通和智慧城市的应用。即形成一个固定的底座，在一个底座上支持城市、交通、汽车三个垂直应用。

张永伟表示，车城协同的建立将为汽车和城市都带来很好的功能性支撑。汽车作为一个移动的感知单元，其形成的感知信息可服务于城市的管理和治理，会成为城市治理和管理的一个智能化终端。城市的数据则可赋能汽车的智能化，帮助车主获得城市基础设施的信息，例如停车场信息及各种道路信息。

03.

如何建设车路城建设？

那么，如何实现车路城建设？张永伟也提出了建议。

首先，由于这是一个很大的系统，很难直接在国家层面设计出来，需要基层创新，需要城市级的顶层设计。即先从单个城市出发，形成经验后复制推广。

二是改变发展模式，从原来的设备厂商思维和项目思维转变到长效思维。设备厂商只能提供先进的设备和技术，但很难继续提供先进的运营，导致示范区建成后便进入弃置不用状态。项目思维则是建完即是闭环，同样会导致无法实现真正的交付使用，而运营讲究的是长效和持续。因此，张永伟认为需要在建设顶层上采用长效思维，具体事件上采用项目和设备思维来进行先导区的建设。

第三，则是解决好数据融通问题，将车联网和城市物联网的数据放在一个底层平台上，解决好标准和规格统一的问题，以及数据的使用规则问题。同时，在应用层面也要坚持体系化和标准化的思维。

车路城的协同融合了车、能、路、图、云等多种产业的融合，也将为未来的城市建设和汽车产业带来巨大的变革。

目前，汽车的电动化、智能化仍在发展阶段。电动化虽然已经相对成熟，但仍有续航、补能等问题无法解决。而智能化则依然在突破阶段。以产业大融合的眼光来看待汽车产业下半场的发展将是必然的趋势。