近日，国家民航局与国家发改委联合发布了《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提出：

提出加强国际航空枢纽功能体系建设，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。

其中的“3”为：强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能；

“7”为：提升成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个国际航空枢纽区位门户复合型功能；

“N”为，提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能，稳步推进专业和综合性航空货运枢纽建设。

这份文件是对今年年初官方提出的航空强国战略的落地执行。

今年年初召开的国务院新闻发布会上，国家民航局主要人员就明确宣告：

第一，力争到2050年，建成一批世界一流的航空企业和世界一流的航空枢纽，国际航空枢纽功能体系进一步完善，支撑我国建设保障有力、人民满意、竞争一流的交通强国。

第二，到2035年，我国将建成航空运输强国。航空人口和人均航空出行次数在2019年基础上翻一番。基本实现航空出行国内主要城市3小时覆盖，航空物流国际主要城市3日可达。在设施方面，打造3-4个具有较强国际竞争力的全方位门户复合型国际航空枢纽，运输机场400个左右，具备年保障3000万起降架次能力。

在这种背景下，传统的门户枢纽如北上广，其地位会得到进一步夯实，一批门户城市的机场，将迎来扩建，或增加跑道，或增加国际国内航空路线。

另一方面，则有一批城市将迎来机场批复。其中包括大型民航机场与通用机场建设。

为何要打造航空强国，为何要点名“3+7+N”？

国家民航局在解读《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》时，明确回答了：

解决我国国际航空枢纽战略谋划不深、枢纽竞争力不强、协同运行效率不高、国际运输服务能力不足等问题，高水平建设国际航空枢纽，提升民航国际竞争力，更好发挥民航国家重要战略产业作用，为更好推动国家重大战略实施，服务高水平对外开放，满足人民美好航空出行需求，加快谱写交通强国建设民航新篇章提供有力支撑。

这段话可以提炼出三个需求，一是民众的出行需求，一是对外开放的需求，一是战略需求。

民众需求很好理解。

对外开放需求，则是为了进一步提升高性价比产品的航空出海需求。对外开放，是永远不会停歇的事情。

今年的三中全会审议通过的《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》明确提到：

开放是中国式现代化的鲜明标识。必须坚持对外开放基本国策，坚持以开放促改革，依托我国超大规模市场优势，在扩大国际合作中提升开放能力，建设更高水平开放型经济新体制。

为了满足对外开放的航空需求。民航局在对《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》解读时提到，高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营，加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设，不断提升航空枢纽货运功能。

至于战略需求，可以理解为军事需求。

这一点，在民航局的解读文件中，更能理解其深意：

作为运输经济在国土空间上的承载节点，国际航空枢纽也是资源要素集聚的重要平台，不仅具有经济地理属性，更有战略价值属性。

如今的全球局势风云变化，世界秩序达到了二战以来的最乱局面，各地战火纷飞，俄乌战争还未熄火，巴以战争已经打响，而且在向区域战争演变，缅北的炮火也响起了。

凡事预则立不预则废，尽管我们在尽一切努力维护、推动和平，但拳头硬、刀尖子亮的震慑力量，才是和平最大的保障。

面对此三个需求，除了进一步夯实上面提到的“3+7+N”点名的22个城市外，未来还会建设很多通用机场和民航运输机场。

这正是我所说到的苏州机场梦最后的机会。

在今年年初提出航空强国之后，已经有三个民航运输机场获批了。

一个是陕西的宝鸡机场。

一个是四川的广安机场。

一个是广东的阳江机场。

而且，按照各个省自己的交通规划，未来会有很多城市的机场获批。

以广东来说，阳江机场的建设就是2021年广东省发布的《广东省综合交通运输体系“十四五” 发展规划》中明确提到的事情。文件同时还提到了：

要深化云浮、连州、怀集等机场研究工作，并要谋划河源和汕尾的机场。

再看四川，按照四川省的规划，除了已经获批的广安机场外，到2025年，乐山机场、遂宁机场、会东机场、甘洛机场也将开建，届时四川省的已建成和在建民用运输机场数量，将达到22个。

在新一轮机场建设潮来袭之际，是苏州实现机场梦最好的时机，错了过这一轮，上苏州可能真的就错过了。

从内地31个省市自治区机场密度来看，江苏的机场密度不高，甚至可以说很低。

制图：城市财经；数据：国家民航局、各地统计局

从数据可以看到，机场密度排名上，密度最大的是地形地貌结构复杂、区域面积较大的省市自治区。

密度最低则是户籍人口第一大省河南、常住人口第一大省广东。

广东1.27亿人口，拥有9个机场，平均每1000万人拥有0.7座机场，河南更只是有0.5。

江苏虽然比河南、广东好不少，但机场密度也只排名全国倒数第九。作为经济第二强省、人口第四大省，江苏有需求也有实力再多建几个大型民航运输机场。

苏州是最好的选择。

环顾全国，万亿GDP城市中，只有苏州、东莞没有民航运输机场。东莞也很憋屈，但更憋屈的还是苏州。

而在GDP两万亿级别的城市中，没有机场的城市，苏州成了唯一。

有人说，苏州无法获批机场，主要是因为包邮区的空域已经满了。

上海都市圈及邻近区域机场分布图

但是，需要强调的是，空域饱和只是现在的情形，而苏州谋求机场的想法，早在几十年前就提出过。

公开资料显示，从上世纪八十年代至今，苏州向中央提出修建机场的要求不下于5次，每一次都被驳回。

2019年，苏州曾明确向管理层提出，苏州在航空运输方面需求巨大、增长旺盛，社会各界对建设苏州机场呼声很高。考虑到上海两大机场趋于饱和，恳请支持规划建设苏州机场，并尽早将其列入国家相关规划之中。

这个梦几乎要成真，因为在2020年9月2日，国家交通运输部官网挂出了“关于江苏省开展品质工程建设等交通强国建设试点工作的意见”，文件明确提到：加快推进苏州机场规划建设。

消息一出，立刻引发全网热议，大家都以为苏州终于将拥有自己的机场，但是第二天，文件中的这句话就被删了。

反复的希望换来失望，网友于是给苏州建造了一座机场，“苏州梅友机场”。

苏州是GDP二十强城市中，唯一一个辖区内没有大型民航机场的城市。

为何上海可以建造两座机场，还在规划第三座机场，为何成都也可以建造两座机场，重庆的第二机场也在筹划之中，作为经济实力、人口规模超强的苏州，就没法建造机场？

本号之前梳理过，目前内地城市中除了北京、上海、成都已经通航了两个大型民用运输机场的城市外，还有8个城市在谋划第二机场。

包括重庆、西安、郑州、杭州、昆明、南京、济南、青岛。

其中重庆的第二机场梦，已经确定，选址已经获批。

济南、青岛是山东省最近提出的。在山东省最近发布的《山东省综合立体交通网规划纲要（2023-2035年）》，明确提出：

适时启动济南、青岛第二机场前期研究。

别人已经有两个机场了，还有很多城市在谋划第二个机场，苏州想要一个机场为何这么难？

有一种声音是，阻力来自上海。

考虑到苏州强大的航空需求，上海本身也不太愿意看到苏州建设机场。苏州一旦建设机场，上海不但将失去苏州的航空需求，上海虹桥机场的枢纽地位，也会在一定程度上削弱。

2000年虹桥机场传出饱和时，苏州曾提出过机场建设，但没有回音。后来虹桥机场扩建了，不言自明。

2016年，苏州在其“十三五”规划中提出了吴江方案，想将机场放在沪苏湖和通苏嘉甬铁路交汇处，这个位置可以辐射苏州主城6区和嘉兴，后来嘉兴机场获批，这一空域没线路了，也就不了了之。

后来又提出了淀山湖方案，但这与上海抢客流的意图过分明显，结果可想而知，依旧没有回音。

2020年，为了避开与上海的争夺，苏州提出了常熟沙家浜方案。依旧没有回音。

还有一个原因，则是苏南硕放机场本就是给无锡、苏州共用。

从苏南硕放机场的股权分配来看，苏州市的确参股了，占股29.3124%。

来源：企查查

无锡是第一大股东，苏州是第二大股东。从股权角度来看，苏南硕放机场不仅是无锡的，也是苏州的。它建设在无锡与苏州交界处，就是给两座城市共同使用。

但是，苏州、无锡都是GDP过万亿的城市，完全可以各拥有一个。

由于机场梦难圆，苏州选择了妥协，只能通过修建轨道交通联通苏南硕放机场，来满足本市市民的航空需求。

去年6月份，苏州官方发布消息：

苏州地铁3号线西延将和无锡地铁3号线衔接，届时苏州人坐3号线可直达苏南硕放机场。另外，苏州地铁10号线张家港的金港站，也预留了与无锡江阴的对接条件。

去年8月份，国务院批复的《江苏省国土空间规划（2021—2035年）》，看到了苏州拥有民航机场的可能性。

在文件中有这么一句话：

加强巩固环沪机场群发展，支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场，建设南通新机场。持续推动常州奔牛机场、徐州观音机场、连云港机场、盐城南洋机场协调分工、特色发展，开展苏州、宿迁民用运输机场布局深化研究。

来源：江苏省政府官网

但3月份的苏州获批了通用机场，是否意味着去年8月份提到的民用运输机场缩水变成了通用机场？

抑或是通用机场之后，未来还会有民用运输机场？

答案无从知晓。但可以肯定一点的是，这一轮机场建设潮，是苏州争取机场的最佳机会，错过了这一次，可能真的就无缘机场了。