我国即将迎来动力电池大规模退役期。
文 | 吴松泉
党的二十大报告指出，“实施全面节约战略，推进各类资源节约集约利用，加快构建废弃物循环利用体系。”中共中央、国务院《扩大内需战略规划纲要（2022—2035年）》要求“加快构建废旧物资循环利用体系，规范发展汽车、动力电池、家电、电子产品回收利用行业。”国务院《2024—2025年节能降碳行动方案》要求“加强动力电池回收利用。”
废旧动力电池属危险品，含多种重金属（镍钴锰等）和化学物质，若操作不规范和处理不当，易引发安全事故和环境污染；同时，又具备良好的梯次利用价值和再生资源价值，做好其回收利用，对于推进资源节约集约利用、促进碳减排和保护环境、推动产业高质量健康发展具有重要意义。
我国动力电池回收利用行业发展较快，梯次利用和再生利用产能较为充足，动力电池梯次利用正处于由试点示范向大规模商业化转变的过渡阶段，在多个领域已逐步开始商业化应用。
虽然我国动力电池梯次利用和再生利用已具备较好发展基础，但综合利用产能并未被充分利用，规范的回收体系仍未有效建立，动力电池回收市场秩序较为混乱。2022年开始我国动力电池逐步已进入规模退役期，2023年退役量约为24GWh，中汽政研预计2025年超过30GWh，2027年超过80GWh，2028年突破100GWh。我国即将迎来动力电池大规模退役期，妥善处理废旧动力电池意义重大且紧迫。
中国汽车技术研究中心资深首席专家 吴松泉
一、责任主体不健全，高效完善的回收利用体系尚未建立。
《固体污染防治法》明确要求建立车用动力电池的生产者责任延伸制度。目前我国政策要求汽车制造企业承担动力电池回收的主体责任，未明确动力电池制造企业的责任。据了解，汽车制造企业仅能控制质保期内更换的废旧动力电池，且有部分电池仍需返回动力电池制造企业，汽车制造企业能回收到的动力电池数量有限。为保障上游原材料安全，头部动力电池制造企业均已通过收购、新建、合资合作等方式在回收利用板块进行布局。对比整车制造企业，动力电池制造企业更应作为动力电池回收主体，且回收利用产业链条上相关主体都应参与和承担相应责任。
二、动力电池回收行业乱、差，市场混乱，亟待规范和整顿。
近年来，我国动力电池回收市场规模迅速扩大。由于政策未设准入门槛，企业只需经营范围增加“动力电池回收”后即可开展业务。目前，我国经营范围包含“动力电池回收”的企业迅速增长，注册量已超过14万家，但实缴资本达到1000万元以上的企业仅有约4000家。目前，工信部认定已建成的新能源汽车动力电池回收服务网点约1.5万个。据了解，相当多的回收企业不具备回收废旧动力电池存储场地条件或并未开展动力电池回收业务。随着动力电池原材料供需变化、价格大幅波动，各类回收企业借机囤货抬价牟利现象频发，严重扰乱动力电池回收市场秩序。
三、大量废旧动力电池流向非正规渠道，环保、安全隐患突出。
回收企业收到废旧动力电池后，应交售给正规的动力电池梯次利用或再生利用企业。目前，我国对废旧动力电池转移渠道并未做强制性规定。再生利用需要重资产投入，非正规企业由于投入成本低，导致正规企业的废旧电池收购价格明显低于非正规企业。因此，公交、出租、网约车、保险等集团客户回收到的废旧动力电池，梯次利用后废旧电池（主要用于小规模储能领域）多流入非正规渠道。报废机动车回收拆解企业回收到的报废新能源汽车动力电池缺失现象突出，缺失的动力电池也多流入非正规渠道。
四、废旧动力电池无法进口，影响我动力电池关键原材料的供应安全和电动汽车出口。
动力电池中含有大量有价金属，但国内生产所需关键金属材料较为紧缺，镍、钴、锂对外依赖度相当高，故允许海外废旧动力电池回到国内参与循环利用意义极其重大。废旧动力电池（含废碎料）进口，目前我国政策基本上是禁止的。欧盟去年7月通过《电池与废电池法规》要求电池制造商满足再生利用材料使用要求，并履行生产者责任延伸义务，未满足要求的禁止进入；不排除欧盟未来限制废旧动力电池及黑粉出口的可能性。这直接增加了我国动力及储能等电池进入欧盟市场的成本和难度。海外废旧动力电池无法回收到国内，而海外第三方处理费用高昂，电池企业在海外自建回收能力的投入和运营费用也很高。
针对动力电池回收利用体系建设及各环节存在的问题，笔者认为最重要的是加强法治化管理，建议制定覆盖动力电池设计生产、流通使用和回收利用全生命周期的专门行政法规。明确开展动力电池回收业务的主体是汽车制造企业、动力电池制造企业指定（或授权）的回收服务网点，具备综合利用能力的企业及具备报废新能源汽车回收业务的报废机动车回收拆解企业。其次是尽快制定强制性的废旧动力电池回收拆解利用企业技术规范等配套文件，明确各环节业务应满足的技术规范条件。三是探索放开海外废旧动力电池进口，通过试点逐步完善废旧动力电池进口管理体系。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
