在汽车市场的激烈角逐中，尽管新势力车企发展得风风火火，但在 30 - 40 万元这一价位的传统中大型豪华轿车领域，德系三强——奔驰 E 级、宝马 5 系以及奥迪 A6L 依然占据着统治地位。

毕竟德国作为汽车的诞生地，其深厚的底蕴和悠长的历史是其他品牌难以企及的，这一点在全球范围内早已成为共识。而且，E 级、5 级、A6L 的机械素养与调校功底也确实深厚，大多数自主品牌仅仅依靠内饰的豪华装修以及智能车机系统的堆砌，很难在综合实力上与之抗衡。

然而，随着汽车电气化进程的加速推进，“56E”也迎来了强劲的竞争对手——腾势Z9 DM。这款车所搭载的易三方和云辇底盘技术，并非像一般新势力那样仅仅在电机动力和传统燃油车的加速性能上做文章，而是从技术的底层逻辑上对“56E”发起了降维打击，为消费者带来了全新的、新颖的驾乘体验。接下来，就让我们深入探究一下腾势Z9 的易三方和云辇底盘技术的独特魅力，以及它们在实际使用场景中所展现出的优势。

兼顾性能与低能耗

腾势Z9 DM 的易三方技术核心在于其三电机系统，它配备了前 200kW 以及后 440kW 的双电机组合，三电机的总功率高达 640kW/870Ps，总扭矩更是达到了 1035N·m。这使得腾势Z9 DM的官方百公里加速时间仅需 3.6 秒，与之形成对比的是，“56E”中排量最大的 3.0T V6 奥迪 A6L，其百公里加速时间则需要 5.6 秒。

在能耗方面，腾势Z9 DM 搭载了 38.5 度的刀片电池，纯电续航里程可达 201km，这对于日常在城市中的短途通勤来说，完全可以依靠电力驱动，经济又环保。即便是在亏电状态下，它所配备的 2.0T 发动机也能够发挥多种作用。既可以以增程模式为三电机提供动力支持，也能够在合适的车速区间直接驱动车轮。值得一说的事，它亏电状态下的油耗仅为 6.6L/100km，甚至比奥迪 A6L 的 40TFSI 版本还要节省，而满油满电的综合续航里程达到1101km，实现了高性能与低能耗的平衡。

许多车主反馈，在日常驾驶中，无论是城市拥堵路况下的频繁启停，还是高速公路上的长途奔袭，腾势Z9 DM 的动力输出都十分线性且强劲，而且能耗表现也比较稳定，完全没有传统高性能车那种令人担忧的“油老虎”或“电老虎”现象，减轻了使用成本和续航焦虑。

后轮转向技术带来的灵活操控

传统豪华品牌 C 级车为了营造宽敞舒适的行政级后排空间，车身长度普遍超过 5 米，轴距也大多超过 3 米。但这种设计也带来了一个弊端，那就是转弯半径增大。以奥迪 A6L 为例，其转弯半径长达 6.3 米。

而腾势Z9 DM 的后轮双电机配备了独立转向技术，后轮安装了两个转向电机，能够实现后轮同向或异向的偏转，最大偏转角度可达 20°。这种设计使得车辆的转弯半径大幅缩小，尽管腾势Z9 DM 的车长超过 5.2 米，轴距超过 3.1 米，但它的转弯半径却仅为 4.62 米，甚至比小型车飞度的转弯半径（4.7 米）还要小。

在实际驾驶体验中，这种灵活的操控性能在城市狭窄街道的转弯、掉头以及停车入库等场景中表现得淋漓尽致。比如在一些老旧小区的狭窄通道里，腾势Z9 DM 能够轻松地完成转弯动作，无需像驾驶传统大型车那样小心翼翼、瞻前顾后，提升了驾驶的便利性和自信心。

别具一格的圆规掉头功能

如果说 4.62 米的转弯半径还不能完全满足某些特殊场景的需求，那么腾势Z9 DM的还提供了“圆规掉头”功能。当需要进行圆规掉头时，车辆会智能锁死单侧前轮，然后将后轮调整为“外八”姿态，此时车辆便能以锁死的前轮为圆心迅速实现方向调转。具体来说，当右前轮向前，右后轮外八向前，左后轮外八向后时，车辆即可实现向右的圆规掉头，反之亦然。

圆规掉头

这一功能在实际应用中具有很强的实用性。例如在一些狭窄的死胡同或者山间小路的掉头处，空间十分有限，常规车辆可能根本无法完成掉头操作，但腾势Z9 DM 却能够凭借圆规掉头功能轻松应对。

易三方泊车技术的便捷性

易三方泊车技术虽然带有一定的炫技成分，但在实际使用中却能为驾驶者带来实实在在的便利，利用“圆规掉头”的原理，腾势Z9 DM 还可以实现车头先进车位，然后锁止前外侧车轮，从而实现车辆尾部垂直进入车位，在“抢车位”大战中抢占先机。

易三方泊车

许多车主表示，在城市中停车位紧张的情况下，这种独特的泊车方式常常能够让他们在别人还在艰难地调整车位时，快速、准确地完成停车动作，不仅节省了时间，还避免了因停车不当而可能引发的刮蹭等事故，提升了日常出行的便利性。

在路上横着走-“蟹行”模式

依托于易三方技术，腾势Z9 DM 还具备了独特的“蟹行”模式。在这种模式下，车辆的前后车轮可以保持同向转动，使得整车能够像螃蟹一样斜向平行移动。通过后轮双电机的转速差控制，在后轮最大转向角度 + - 10°的基础上，车辆可以实现后轮最大 15°的蟹行角度。

在实际驾驶场景中，比如在狭窄的停车位两侧车辆停放紧密，或者在复杂的乡间小道上需要精确控制车辆位置以避开障碍物时，“蟹行”模式就能够发挥出不小的作用。驾驶者可以轻松地让车辆横向避让，避免了因空间不足而无法通过的尴尬局面，提高了车辆在复杂环境下的通过性和灵活性。

刹车还可以这么玩?-“内八”增稳技术

内八制动增稳技术

除此之外，依靠易三方 VMC 整车运动控制技术，腾势Z9 DM 能够独立控制单个车轮的扭矩输出。这种设计可以让车辆在雨雪路面等湿滑路况下行驶时更加稳定安全，即使在时速高达 140km/h 时发生爆胎，车辆也能够迅速稳定车身，避免失控危险。在麋鹿测试中，腾势Z9 DM 取得了 93.6 公里/小时的成绩，在量产车中属于头部的水平，完全可以与传统豪华品牌的四驱技术相媲美，堪称电气化时代的“quattro”。

腾势Z9 DM双激光雷达

腾势Z9 DM 不仅在动力和操控性能上表现出色，其搭载的云辇底盘技术提升了车辆的舒适性和操控性。这一技术并非是新势力中常见的空气悬架系统，而是类似于奔驰“魔毯”悬架的智能版。它通过激光雷达和三目摄像头等感知单元，能够实时扫描路面状况，提前精准识别井盖、减速带等路面障碍物的高程和距离等数据，纵向测距精度可达 10mm，高程测量误差仅 3mm。

腾势Z9 DM 三目摄像头

当整车控制的“大脑”接收到这些详细的数据信息后，会立即向空气悬架下达指令，自动、快速地调节悬架的高度和刚度。智算中心通过对空气弹簧进排气、刚度转换阀、减振器电磁阀的精确控制，实现对悬架系统的高度、刚度、阻尼的实时、精准调节。而且，在车辆加速和刹车的瞬间，这套悬架系统还能够提前预判，迅速调整悬架的刚度，有效抵消车辆的抬头和点头现象，为后排乘客提供更加平稳、舒适的乘坐体验。

在实际驾乘过程中，后排乘客明显能够感受到车辆在通过颠簸路面时的稳定杆。无论是细小的石子路还是较大的减速带，云辇底盘技术都能够将路面的颠簸过滤得十分干净，车内的乘坐感受就像是在平稳的湖面上泛舟，几乎感觉不到明显的震动和晃动。同时，在车辆高速行驶过弯时，云辇系统通过智能矢量控制技术（ICVC），将刹车、转向、悬架的刚度与动力进行融合，使得车辆在弯道中的姿态更加平稳，操控更加得心应手，让驾驶者在享受驾驶乐趣的同时，也为乘客提供了足够的安全感。

总的来说，腾势Z9 DM的 易三方和云辇技术将汽车底盘技术推向了一个新的高度。通过对三电机和空气悬架的全方位、智能化融合控制，实现了车辆在操控性、安全性、舒适性以及便捷性等多个维度的全面升级。