卖电动车赔钱，政府财政支持不够，补贴力度不足，导致电动车的竞争力不如燃油车。跨国车企撤回新能源目标，基本出于市场形势的判断。
文 /《汽车人》孟华
自年初起，业内对跨国品牌撤回、缩减新能源目标，就有心理准备，因为去年就有很多迹象了。
近日，跨国品牌当中新能源战略发起最早、执行最坚决的沃尔沃也宣布，撤回“2030计划”。
两种撤回方式
沃尔沃的计划在同侪当中也算是激进的。2017年，沃尔沃提出电气化作为发展核心，2019年起新车型全配电机（至少也是轻混），2025年纯电占销量的一半，2030年全部纯电化。
9月初，丰田宣布将2026年纯电全球产量预期规模从150万辆调降至100万辆。而2026年目标是2023年5月许下的。因为距离2026年已经比较近，丰田正在通知供应商跟随调整，估计丰田2023年与供应商签订了有关订货框架协议。
福特汽车继去年叫停了三座电池工厂项目（包含与宁德时代合作的工厂），还将其中一座工厂改成柴油动力的皮卡。今年8月，福特推迟了F150电动版车型和一款“三排座”纯电车型的发布。
7月份，通用汽车CEO玛丽·博拉承认，公司无法实现2025年目标（生产100万辆电动车）。
2月份，捷豹路虎也宣布将2026年的6款电动新车计划，缩减到4款。不过，捷豹路虎尚未正式取消2036年“全面电动化”的目标。
今年初，奔驰宣布将2025年目标（电动车销量占比达50%）推迟至2030年实现，而原本的2030年目标（全面电动化）也将顺延，但没说期限。
这只是不完全名单。目标撤回有两种：一种直接取消或者推迟战略目标；另一种只是暂停或者推迟具体车型、产线部署。两者其实都差不多，只是表述差别而已，其本质都是战略上开始走回头路。
这个决定是否艰难，要取决于当前位置。如果刚出发不久，很容易回头；如果接近目标，就没有回头路。显然，大家都认为自己属于前一种情况。
现在，纯电阵营最坚决的跨国品牌取消目标之后，基本上只剩中企还有长期新能源规划了。有意思的是，中企基本上树立的新能源目标都与销量规模有关，对“纯电化”避而不谈。
欧美市场走回头路
最直接的原因是卖电车赔钱。福特汽车在2023年的财报中显示，电动车的研发占了资本支出的40%，新能源业务亏损47亿美元。大众汽车ID.3，官方也表示“每卖出一辆要亏超5000欧元”。
今年上半年财报一出，丰田、现代、通用汽车等营收利润双增；特斯拉、大众汽车等增收不增利；奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、斯特兰蒂斯等营收利润双降。大力推动电动车业务的跨国车企，不但仍未尝到甜头，还在中国市场陷入苦战。
而欧美市场电动车消费不仅是销量走平的问题，有的还进入下跌通道，表现完全不像新兴产业。补贴缩水或取消，对很多市场打击是巨大的。即便是有补贴的时候，有的市场也没表现的多好。
拜IRA（通胀削减法案）之赐，美国的补贴力度还可以，但是今年大选结果的不确定性，让IRA也命运未卜。
7月份，美国新车销量127.3万辆，同比下降2.8%。其中新能源（EV、PHEV）销量12.3万辆（纯电10.07万辆，插混2.23万辆），只相当于中国同期的14.4%，而当月美国新车销量相当于中国的79.8%。这两个比例背离太大，至少美国补贴和一系列市场提振计划（仍以IRA为核心）效率太差。在补贴还在持续的时候，居然销量掉了1.2%。
而没有补贴的HEV（丰田、本田的天下），7月销量13.2万辆，同比增长27.3%。消费者的投票结果，把IRA的脸都打肿了。
欧洲也好不到哪去。7月德国纯电动车销量3.08万辆，同比下跌36.8%。去年底德国补贴突然退出后，纯电动车的数据就没法看了。
法国倒是保留了补贴（加了很多新限制），7月纯电动车销量1.7万辆，同比增长1.2%，不温不火。如果法国补贴也取消，恐怕和德国市场表现也差不多。
其余的意大利、西班牙、瑞典、挪威，每月都是几千纯电销量，影响力不足，除了意大利都没什么纯电本土品牌。
政府支持力度减弱
欧盟各国政策层面，不是政府认为补的差不多了，新能源竞争力上来了，然后按计划有序逐步退坡，而是突然搞突然袭击，完全不顾市场反应。市场也就相应玩个大的给政府看。前面补贴的钱白花了不说，还得了个朝令夕改的名声，说的就是德国。
因应意大利、德国等国呼吁，欧盟去年3月在“2035年燃油车销售禁令”中开始开口子，允许合成燃料，去年6月批准了这个“修正案”。既然欧盟政策端的2035计划出现了裂痕，那么会不会私货越来越多，最后这个计划被毁，这个很难说。欧盟亟需向外界展示自己的政治决心。
刚过去的9月11日，欧委会还敦促欧盟成员国尽快提交《国家能源和气候计划》，同时加紧区域协调，解决瓶颈问题，努力实现欧盟2030年节能减排目标。看上去，欧盟仍然对减排很认真。企业端也是这样，从距离期限遥远时的信誓旦旦，直到临近期限的自我放纵，舆论都已经看到了。
卖电动车赔钱，政府财政支持不够，补贴力度不足，导致电动车的竞争力不如燃油车。消费者不愿意承担额外成本，电动车就更卖不动。这个逻辑链似乎闭环了。
产业链整合不足
补贴的本质不是补消费意愿，而在于补产业链建设。至少在初期，市场还未诞生真正的需求之前（产品都没有，哪来的需求），主机厂只能受到政策驱动（正负向激励一起发力），透过整车项目需求，牵引数以百计的供应商投资意愿。
拥有种类齐全的供应商，与拥有足够数量的供应商，是两回事。特斯拉在美国的时候，也能够找齐供应商，但某些供应不时出现短缺，主机厂的生产组织和产线控制也一言难尽。
特斯拉到上海来，从没遇到本土遭遇的“产能地狱”。而供应商则在两年内就95%换成国产供应商，剩下5%（主要是软件、模型之类）还是特斯拉特意保留在本土的。
每一种零部件需求，主机厂都能在方圆几十公里之内，找到一批供应商，从中择优选择。“聚集效应”和“规模效应”（简称“两个效应”）双修的产业链，是新能源产业发育的必由之路。
这些不能全靠政府推动，政府也不可能亲自下场创立任何零部件企业。如果只论市场规模，中国确实得天独厚，体量基本相当于美国和欧盟市场之和。
别说美国和欧盟协调，就算国界理论上“消失”的欧盟内部，供应链整合也有很多障碍，劳动力流动就是一个大问题。结果是几个大企业以自己为核心，搞了供应的小圈子。投资在地国当然是配合的，但其他国家则运用非市场原则杯葛，市场一体化的程度，仍然无法和单一制国家相比。
比如，德企除了本土布局，在斯洛伐克和捷克投资整车厂，在匈牙利和西班牙分别部署了不同的零部件供应体系。保加利亚的同类企业想分一杯羹，主机厂基本不会考虑，原因是后者不属于划定的经销商体系。
基础设施和大工业时代
这仍然只是浅层次的问题。在基础设施上，很多人诟病美国只有20多万根公共桩，如果不在这方面强化投资，则基本确定了美国新能源发展的上限。
投资谁来投？中国很多充电服务商，本身就是国有资本的大企业，比如南方电网，其可以在全中国任何地方设立自己的充电桩。北京属于国家电网，但北京照样有南方电网的充电桩。美国的电网分了五六个供应商，谁也不可能跨域经营，电网调度彼此都是不通的，遑论充电桩。美国依靠主机厂带动充电桩，速度太慢。中国的主机厂所建充电桩，也不占主流。
对于欧盟来说，电力作为二次能源太贵了，充电和加油成本差不多，电动车基本没有使用成本优势。2023年，德国当地居民用电平均价格是0.45欧元/度。这个价格在欧洲国家中位居前列。对于制造业大国来说，这是要命的缺陷，它既是政治困境，也是政府规划的锅，德国现政府束手无策。
这也能解释德企为什么这两年投资中国这么起劲。中国有大市场、低价能源和完整供应链，欢迎投资的姿态也做足了，德企有足够的理由，抵消国内政治阻力。
资源多少属于一个国家的禀赋，但是工业生产部门的运转，取决于长期国策。事实上，中企获取和加工资源的范围，早就超越国境线。9月9日，美国媒体称，中企在第三方国家（印尼和巴布亚新几内亚）镍矿开采中排挤美国企业。
其实，就算美国开采了，多半也得送到中国精炼。全球供应量中，中企精练镍占全球的58%，精炼钴占比75%，稀土元素占70%，其中重稀土几乎占据95%。中国也在对一些金属实施管制（锗、镓、锑）。
美国最近承认，尽管采取了多种措施，但今年上半年美国动力电池的70%仍然依靠中国供应。这不是从电池OEM的口径来计算的，而是拆解到原材料一级，考察最终来源，得出的结论。
包括能源和金属生产在内的全方位工业能力，是中国供应链“两个效应”的产生基础。在这方面，欧盟和美国都没有建立完整的体系（暂不分析更深层次的原因：过度金融化）。地基不牢，地上建筑不稳。
尽管2021年欧盟和中国的新能源产业发展看似齐头并进，但2024年欧盟和美国都跟不上节奏了。这个时候，跨国车企撤回新能源计划，基本出于市场形势的判断。从根上说，锅不在车企身上。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
