南北奥迪互相卷，没有意义。
文 | 智库君
中外汽车合资，进入深度融合和调整期。
5月20日——奥迪与上汽集团、上汽大众已签署合作协议，进一步加强本土合作。奥迪将与上汽集团联合开发专注中国市场的全新平台——“智能数字平台（Advanced Digitized Platform）”，并基于该平台打造全新一代高端智能网联车型，首批车型将是覆盖B级车和C级车细分市场的三款纯电动车型。
“未来三年将会最终形成新能源汽车时代的头部格局，及时推出各自品牌目标消费者满意的车型是前提，如何研发提速是外资车厂必须迈过去的槛，上汽与奥迪的合作，非常有利于做到这点。”针对上汽奥迪的合作，华登国际风险投资合伙人金卫华告诉智库君。
的确，不同于大众与小鹏、Stellantis与零跑之间的合资合作，上汽与大众，针对上汽奥迪之间的合作，开创传统汽车合资的“新范式”。
在中国高档豪华市场，奥迪曾经以压倒性优势持续领跑，但逐渐被宝马、奔驰追平并反超，随着智能电动化时代的到来，奥迪更是受到“新造车势力”的挑战。
众所周知，一汽奥迪PPE平台首款纯电豪华SUV——全新奥迪Q6L e-tron已经北京车展亮相，后续车型也是箭在弦上。
相反，上汽奥迪项目，一直以来命运多舛，其中南北奥迪的差异化问题，是持续困扰奥迪中国战略顺利推进的现实挑战。只有解决了这个问题，其他的问题才能迎刃而解。
关于南北奥迪的差异化，上汽大众总经理贾健旭表示，“PPE是一个全球平台。我们今天的智能数字平台，针对中国消费者，解决的问题是如何在满足全球标准的情况下，符合中国的消费特性。上汽奥迪要错开冲突，我们要把一个高端品牌立到更高的位置，‘南北’奥迪互相去‘卷’没有意义。”
通过合作，奥迪将进一步扩展在华纯电动车型产品组合，加速在全球规模最大的汽车市场转型发展。首批三款纯电动车型将覆盖B级车和C级车细分市场，这一合作模式使得奥迪产品上市周期大幅缩短超过30%，首款车型将于2025年上市。
值得注意的是，基于此次合作的联合项目管理团队已经成立，来自奥迪的宋斐明将担任CEO，他此前是奥迪汽车股份公司A级到C级细分市场电动车型系列负责人，并在大众汽车集团拥有25年的工作经验，不仅如此，宋斐明此前还担任奥迪一汽PPE项目负责人。
“我们将共同推进开发、采购、生产和销售等工作。随着双方倾注各自核心优势，我坚信奥迪将充分利用‘中国速度’和市场创新活力，持续塑造未来高端电动出行。” 5月20日，宋斐明在接受媒体采访时表示，双方之所以达成合作有两个原因。
第一，中国电动车市场是目前世界上发展最迅速的电动汽车市场，奥迪目前采取了全面电动化转型的战略，中国市场将会提供一个非常大的发挥空间。第二，中国的汽车消费者拥有着更高的期待，对于技术有更多的了解，并且更加乐意去追求潮流，需要为中国消费者提供定制化的解决方案。
“上汽有中国最好的零部件体系，有最好的电动化的合作伙伴，中国电动车产业的高速发展，奥迪看中的就是这个机会。”贾健旭同时表示。
具体来看，上汽旗下的零束科技将为该合作项目提供汽车智能技术。零束科技是上汽集团独立孵化的独立运营软件公司，将在全新的“智能数字平台”开发过程中发挥重要作用。“新车将配备行业和全球顶尖的软硬件及电动性能，及更流畅、更友好的智能交互体验。”零束科技CEO李君表示。
零束科技CEO李君
由此，针对上汽奥迪的热点问题，本期智库说对话同济大学汽车学院博士生导师、汽车安全技术研究所所长朱西产教授和资深汽车媒体人钟师。
核心观点：
奥迪使用中国自主品牌的电动汽车平台开发新车型，这在国内是一个全新的模式。奥迪和上汽自主品牌的技术合作，打造新一代智能新能源豪华汽车，是值得探索的途径。这一事件也标志着中国汽车产业合资模式进入新阶段。最大的挑战还是企业文化的融合，第二个挑战是市场，当今中国汽车市场已经很难盈利，相反，中国之外的汽车市场依然是新能源汽车的发展中市场。奥迪在全球市场拥有极好的市场和品牌资源，如果通过与上汽合作开发出技术上有竞争力的智能电动汽车，奥迪把车推向全球，这个合作的成功率会更高。上汽奥迪的项目必须要采用更新颖的思路，特别是要在智能电动技术上跟上中国市场节奏是必选项之一，正好上汽长期耕耘智能电动技术形成自有的长板，完全可以弥补大众集团在这方面的短板，也算是合资内涵的升级进化。上汽奥迪的市场出路也许不该刻意去与奔驰、宝马和一汽奥迪比销量，而是做好小而美个性化的小众市场，做到细分市场的优胜者。智库君：您如何看待奥迪与上汽这次合作的意义？这是否是中国汽车合资的一种新的思路？
朱西产：奥迪使用中国自主品牌的电动汽车平台开发新车型，这在国内是一个全新的模式。中国自主品牌汽车通过不懈的努力，在电动化和智能化方面已经具备一定的优势；奥迪是传统豪华汽车第一梯队的品牌，具有豪华汽车的基因和经验，在中国自主品牌向上提升中也还有可借鉴和学习的地方。
奥迪和上汽自主品牌的技术合作，打造新一代智能新能源豪华汽车，是值得探索的途径。这一事件也标志着中国汽车产业合资模式进入新阶段。
朱西产
钟师：识时务者为俊杰，既然中国汽车市场成为全球最大的单一市场已有十几年了，所有扎根在中国市场的外企必须奉行深度本地化战略才能保持市场的一席之地，何况德国几大车企在华销量份额都占到约全球的1/3。上汽与大众的合作模式已是沿袭近四十年的“传统”模式，目前车市竞争格局已发生了剧变。
所以，上汽奥迪的项目必须要采用更新颖的思路，特别是要在智能电动技术上跟上中国市场节奏是必选项之一，正好上汽长期耕耘智能电动技术形成自有的长板，完全可以弥补大众集团在这方面的短板，也算是合资内涵的升级进化。
智库君：南北奥迪（一汽奥迪、上汽奥迪）的差异化，一直是困扰奥迪在中国战略的重要因素之一，奥迪通过与上汽的深度合作，能否解决这个问题？您有何建议？
朱西产：大众汽车进入中国时采用了南、北模式，南边上汽大众加上北边一汽大众，南北大众一度比翼双飞，长期占据中国汽车销量榜前二。而奥迪则主要是一汽奥迪，上汽奥迪发展的很纠结。这次奥迪与上汽自主品牌技术合作开发智能新能源汽车，也解决了奥迪品牌南北发展的难题。
钟师：由于行业内众所周知的原因，上汽一直对奥迪项目情有所系，但是命运多舛，后来居上的奔驰与宝马在华已经做大，奥迪与上汽的新型合作能给上汽奥迪的销量提升赋能多少，值得期待。
钟师
智库君：众所周知，奥迪此前在中国高档豪华车市场一马当先，但后来因为种种原因，被宝马、奔驰超越，您觉得奥迪要在中国补上的短板是什么？如果是智能化的问题，这次与上汽的合作，您是否看好？当然，也有人担心“上汽版奥迪”产品的竞争力，您如何看待这个问题？
朱西产：奥迪在中国市场是以“官车”形象走上巅峰的，BBA的A在中国市场一马当先。随着自主品牌的崛起，尤其是红旗品牌的回归，奥迪无法发挥“官车”优势，在中国市场被走民车路线的奔驰宝马超越。
BBA在电动化和智能化方面并不具备技术优势，这种情况下，奥迪与上汽自主品牌的技术合作也许是一种新的途径，相互发挥双方强项，互相学习、互补短板，争取奥迪与上汽实现双赢。
钟师：德国三大豪华车品牌始终占据在华销量头部前三，远超日美对手，但奥迪与宝马的竞争越来越呈胶着状态，奥迪品牌定位需重新调整，明确能给予潜在用户与奔驰宝马形成差异化的品牌特质体验和愉悦。这个难题存在许久，在燃油车时代不是仅通过双离合、涡轮增压和quattro等技术差异化就能解决的，同样进入智能电动车时代，也不是仅通过上汽的智能电动技术赋能就能完全解决的，这个问题需要在实践中进一步解决。
智库君：上汽奥迪的项目，一直命运多舛，如今迎来新的转机，挑战和机遇是什么？您有怎样的建议？
朱西产：上汽奥迪项目是一种全新的模式，值得探索。但是是不是一定会成功，谁也无法预测，我也不敢提建议。奥迪和上汽都是今日国际汽车界头部企业，他们高手对弈，结果值得期待。
最大的挑战还是企业文化的融合，过去大众、奥迪在中国的产品开发技术开源还是德方，中方是配合开发工作。虽然，上汽大众中德双方已经有良好的开发融合，但是，上汽大众的开发和今天奥迪采用上汽自主知识产权的智能电动汽车平台开发奥迪的车型，还是有巨大差别的。这是首次使用双方掌握的技术共同开发车型，如何合作是最大的挑战。
第二个挑战是市场，当今中国汽车市场已经很难盈利，相反，中国之外的汽车市场依然是新能源汽车的发展中市场。奥迪在全球市场拥有极好的市场和品牌资源，如果通过与上汽合作开发出技术上有竞争力的智能电动汽车，奥迪把车推向全球，这个合作的成功率会更高。
钟师：上汽奥迪的市场出路也许不该刻意去与奔驰、宝马和一汽奥迪比销量，而是做好小而美个性化的小众市场，做到细分市场的优胜者。品牌主张与用户定位需精准设定，然后持之以恒精耕细作，奉行长期主义。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
