海南省虽然是个岛屿，但从地图上就能看出，其实海南距离广东省非常近。琼州海峡虽被称为海峡，两岸最近的距离也只有19公里。
【琼州海峡】
目前从广东省到海南省，除了坐飞机，就是坐琼州海峡的铁路轮渡——火车开到码头后，连人带铁皮一起开上轮渡，运到海对岸后再重组下车。
【火车开进轮船里】
那为何我们不直接建设一座更方便快捷的跨海大桥呢？要知道港珠澳大桥的全长就达到了55公里。
没有“琼州大桥”，是因为没有钱还是没有技术？
万众期盼的大桥在过去的十多年里，一直有“要修建琼州海峡跨海大桥”的传言。
事实上早在晚清时期，洋务派的张之洞就提出过“修铁路到海南”的设想，不过的这对于当时来说，那就是“白日做梦”。
【1906年在火车上的张之洞】
到了1974年，周总理又亲自批示，让相关部门对琼州海峡修桥的可能性进行研究论证。
从1994年开始，广东和海南两省也一直在计划修建跨海大桥，并且还成立了专门的研究小组。
根据数据显示，琼州海峡两岸最大的距离为39.5公里，最小的距离为19.4公里，海峡的平均宽度为29.5公里，如果要修建一座跨海大桥，大约需要的用到1269亿元——这个价格国家也能够承受。
【琼州海峡跨海通道路线方案示意图】
而且现在虽然有铁路轮渡，但依靠轮渡转运终究多了几道程序，使得出行不够便利。飞往海南的航班又受到的海上的天气影响，经常导致旅客滞留，有时候机票价格更是暴涨几倍。
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这样看，在琼州海峡修建一座跨海大桥是众望所归，大众的传言也并非空穴来风，那为何又迟迟没能动工呢？
这就要说到修建琼州海峡跨海大桥的三个难点。
修桥绝非易事——协调一般跨海、跨江得大桥会修建为两层的结构，上方通行人和汽车，下方通行轨道交通。像重庆有名的千厮门大桥就是如此，上层桥面走的是汽车和行人，下层桥就归轻轨使用。
【千厮门大桥局部】
这样的设计才能让桥的意义和价值最大化，也方便每种出行方式的人。但这对于琼州海峡来说是个大难题。
琼州海峡是一个十分重要的海上通道，每年都会有大量的客轮、货轮从这里通过，如果要在海峡上修建大桥，首先就要保证不影响这些轮船的通行。
否则让数以万计的船只绕行，那就得不偿失了。
【在琼州海峡通行的滚装船】
但这也意味着，在修建大桥时，必须保证桥底到海面的距离达到40米以上。
又因为琼州海峡的海水平均深度为44米，落差极大，最深处达到了114米，所以从海底修起来的桥墩高度至少要有100米。
这相当于近40层楼房的高度，在国内都没有先例，哪怕是青藏铁路的三叉河特大桥，其桥墩高度也只有54.1米。
【三叉河特大桥】
而且在海上修桥还要考虑涨潮等诸多因素。
这无疑是对修建技术和安全的巨大挑战。
修桥绝非易事——大风和港珠澳大桥不同的是，“琼州大桥”横跨的海域两边通透，同时常年刮大风。一年有一半的时间平均风力达到6级，夏季还会出现12级以上的超级大风。
普通的大风还好，就怕遇到台风，当年“威马逊”到南海时，琼州海峡中的风力已经超过了17级，其风速堪比动车，随随便便就能吹飞一大片汽车。
【“威马逊”台风登陆】
试想一下的，一座桥墩高度超过100米、长度超过20公里的长桥，在毫无遮挡的情况下遭遇此种狂风，将会有什么样的下场。
修桥绝非易事——地震除了大风会给大桥的修建、维护带来巨大的挑战以外，地震也是难以预防的一大难题。
琼州海峡地区涉及到前山断裂带、琼州海峡断裂带、王五-文教断裂这三个地震频发的地方。
根据历史记录，在17世纪时，琼州地区就曾经发生过7.5级大地震，海南省连带着琼州海峡的地质都有不同程度的沉降，这种沉降对于建筑的打击时毁灭性，就像地基塌陷，房子就直接变成危房了。
【房屋遭受的地面沉降】
虽然其他地区的建筑也做不到规避地震灾害，但琼州海峡因为的地理位置的原因，发生地质运动的概率比其他地方要大得多。
总结从技术实施到外在环境因素的影响，都说明“琼州海峡跨海大桥”暂时还不会出现。
毕竟修建一座能载入史册的大桥，除了其都能带来的各种好处以外，更要将它可能会面临的困境、问题、影响都考虑清楚，然后再权衡利弊，决定其是否开始实施。
作为公共交通的一部分，它还要像港珠澳大桥一样考虑安全性、稳定性、使用寿命、维护成本等各种问题。
【港珠澳大桥】
不过，虽然现在不支持大桥的修建，但铁路轮渡的运输方式、流程也一直再改进，国家也一直再努力让人们的出行变得更加便捷。
参考资料：
【1】「中国有约」火车如何横渡海峡？装进它的“肚子”里！·光明网
【2】连接海南这座桥，为何难产一百年·上观新闻
