在电动化和中国市场，福特正经历两场败局，但这两场败局只是汽车在智车化、电动化转型过程中的一个序章。更聚焦的福特，可以说是亡羊补牢，未为晚也。

文丨智驾网   伊丽、雨来

编辑 | 浪浪山上的小猪妖

如果时间回到六年前，2017年5月没有被罢免福特汽车公司的CEO，福特的今天会不会更好一些？

不少人有这样的猜想。

5月25日，福特汽车在推特上表示，其旗下的电动车将可以接入特斯拉超级充电网络，北美地区的福特品牌电动车车主有望于2024年开始用其充电。

这似乎不是什么大事。

但是一位美国汽车评论人桑迪·蒙罗（Sandy Munro）却对此评论说：“今天是燃油车统治的结束。祝贺特斯拉和福特！”

而在汽车行业久不露面的马克·菲尔兹在接受美国电视台采访时平淡地说：“在电气化的路上，我认为，每一家汽车制造商都应将特斯拉视作领导者。”

01.

马克·菲尔兹失败的转型与不再骄傲的福特

马克·菲尔兹曾是福特汽车历史上最年轻的少帅，2015年他在接手福特仅仅一年之后在当年CES电子消费展上宣布了一度被视为波澜壮阔的“福特智能移动计划”。

这份计划涵盖车载互联技术、移动出行、自动驾驶、消费者体验以及大数据应用，同时包括向无人驾驶初创公司ArgoAI一次性大手笔的10亿美元投资，并加强与Velodyne、SAIPS、Nirenberg Neuroscience LLC、Civil Maps等四家初创企业构建“未来城市”，也包括收购共享通勤班车初创公司Chariot，部署GoBike共享自行车等新出行应用。‍

可以说彼时福特是世界上首家启动从传统汽车制造商向移动出行商转型的老牌车企，声势浩大，一时无两。

彼时福特最出色的成绩不是销量和利润，而是福特一度超越谷歌高居全球自动驾驶领域实力排行榜榜首。

但是马克·菲尔兹在仅仅两年之后即黯然下课。

原因极为简单，福特汽车销量大跌、利润大幅下滑，华尔街日报在当时的报道中称， 福特的股价在菲尔兹任期内下跌40%引发董事会不满。

那么回到文章开头那个问题，如果马克·菲尔兹没有被解雇，福特的今天会不会有所不同？

答案可能更为让人悲观，不会有所不同。

答案之一，在马克·菲尔兹下课五年之后，估值一度高达70亿美元，团队规模超过2000人的Argo AI在2022年11月被关闭并解散，其员工和部分零部件将分别被福特汽车公司和大众汽车公司接收。马克·菲尔兹当年的激进投资在今天看来同样是失败的。‍

答案之二，即便被董事会扫地出门之后，马克·菲尔兹依然在公开场合对福特的首款电动汽车Mach-Ey赞誉有加：“这是特斯拉第一次遇到真正的竞争对手，福特的Mach-E是一款了不起的新车，它正在从Model Y和其他车型那里抢走市场份额。所以伊隆·马斯克现在开始面临一些真正的竞争，这会给他们的业务带来很大压力。”今天回头来看，Mach-E可以说输得体无完肤。马克·菲尔兹对何为好的电动汽车的判断同样是失败的。

所以当马克·菲尔兹说出“每一家汽车制造商都应将特斯拉视作领导者”时，虽然表面平静，但内心实则五味杂陈。

如果考虑到福特T型车和它创立的流水线在世界工业史上的地位，更能理解美国汽车人对于福特接入特斯拉的充电设施，巨头向新贵低头时生出的那种“偶像黄昏”的沧桑感。

是的，当福特同意将自己的电动汽车接入特斯拉的充电网络时，福特不仅放下了自己的骄傲，而且承认自己在电动汽车时代从起步就已经输了，而且输的彻底。

福特放弃了自建充电网络，电动汽车时代最核心的基础设施。‍‍

福特汽车从2025年开始将停止制造带有传统联合充电系统（CCS）端口的电动汽车，转而采用特斯拉首选的北美充电标准（NACS）充电端口，之后福特电动车将不再需要特殊的适配器。

特斯拉在美国运营着约1.7万个超级充电站，福特可以使用其中的大部分。

对此‍‍福特汽车现任CEO吉姆∙法利（Jim Farley）说：“为了加速电气化转型，并使我们的客户成功过渡到电动时代，我们必须改善充电基础设施。很高兴能与马斯克和特斯拉合作，让福特的电动车主能够使用特斯拉充电网络。”

而不幸的是，吉姆∙法利可能将是福特汽车历史上同时迎来两场败仗的CEO。

他在不久前举办的摩根士丹利可持续金融峰会上表示：“我们将中国企业视为主要竞争对手，而不是通用或丰田。中国人将成为一个强大的力量。”

他强调：“作为全球最大的汽车市场，中国拥有最好的电池技术，并控制着电动汽车的生产。”

在他认为的赢家中有比亚迪、吉利汽车、长城汽车和长安汽车。

而为了战胜中国电动车企业，吉姆∙法利认为必须在品牌上有所作为，或者更大力地削减成本。

在2022年8月，福特汽车宣布裁减3000个工作岗位，主要体现在北美和印度市场。

今年1月，福特汽车宣布在欧洲裁员约3200人的计划；一个月之后，福特官方表示，未来3年将在欧洲地区裁员3800人。

而在近日，这种裁员浪潮也传导到了中国。

有消息称，福特中国表示将整体裁员1300人。

不过，新任福特中国总裁兼CEO吴胜波对外表不：“公司并未确定具体裁员人数，1300人的数据并不属实。”

在面临福特是否会退出中国的疑问，他强调：“福特汽车不会退出中国市场”，并表示此次裁员并不意味着福特汽车会改变中国市场的战略。

对于裁员规模，智驾网向福特中国进行了核实，但其只是回复称：“通过打造一个更加精简、灵活的团队，能够确保我们在激烈市场竞争中获胜，使福特在华业务变得更健康和更可持续。”

事实上，福特在中国市场的失声，电动化并不是关键，而是在中国燃油车市场正失去存在感。

裁员显然是当前市场表现的结果。‍‍‍‍‍‍

02.

福特正在输掉中国市场

福特自2001年4月在华与长安成立长安福特以来，已经走过22年，多年来一直都是合资阵营的头部玩家。

2016年，长安福特曾创下95.7万辆的销量巅峰。

可以说，长安福特是中国家用汽车普及时代的最大获利者之一，只是这些成就同样随着智能化、电动化转型的缓慢渐渐消耗殆尽。

据公开数据显示，2022年福特汽车的亏损金额达到了19.81亿美元，其中在中国市场的亏损为5.72亿美元。

2023年第一季度，福特汽车在中国市场的销售量为12.5万辆，同比下降18.8%，颓势依旧。

与福特在智能化领域最早发力，在向移动科技出行公司转型上最早采取动作一样，在中国本土化方面，福特同样走在前面，在2019年即公布了“福特中国2.0战略”：“研发本土化、设计本土化、测试本土化”，以“更福特，更中国”的方式规划了一个雄心勃勃的中国规划：

"未来3年内，在中国市场推出超过30款新车型，其中超过10款新能源车型，并加大在自动驾驶方面的研发力度。"

目前依旧支撑着市场销量的锐际、锐界、探险者等车型，即是在这一阶段先后上市的。

这一举措的确为福特赢回了部分市场，其2020年的销量回升至25.33万辆，同比增长37.69%；2021年的销量再次提升至30.47万辆，同比增长20.29%。

然而不容忽视的是，也正是在这两年间，电动汽车在中国市场的发展陡然提速。

在智能互联服务、智能驾驶技术不断实现提升的时候，坚守燃油车市场的福特在电动化缺乏号召力的新车型。

在2022年，福特汽车的上升趋势不但被打断更是掉头向下：

这一年，福特汽车在中国市场的销量为49.6万辆，同比下降33.5%，市场份额跌至2.1%。

其中，长安福特的全年销量为25.1万辆，同比下降17.62%；江铃福特的全年销量为4.8万辆，同比下降25.68%。

而被寄以厚望如今为了突出电动化卖点而改名“电马”的首款纯电动汽车Mach-E，全年销量仅为4860辆。

福特的电动化在中国市场败得无声无息，甚至鲜有媒体关注。

蔚来联合创始人秦立洪曾在今年春天发问：“去年燃油汽车少卖了200多万台，是谁少了这两百多万台？”

是啊，是谁呢？一定是那些在电动化领域没有站住脚的品牌。‍‍‍‍

据媒体报道，长安福特在重庆、哈尔滨、杭州的五家整车工厂已经将160万辆的总产能降低到了67万辆，利用率已经不足一半。

这一切是怎么发生的？

似乎在每一步，福特与长安福特都走在正确的道路上，主动迎接变革，转换投资方向，主动观察中国市场动向，强化本土研发，提升中国本土管理层话语权，每一步都及时，但结果却是一个让人错愕的结果。

福特输在哪了呢？

03.

爆款已成过往‍

福特曾在中国市场打造过不少爆款车型，蒙迪欧、福克斯、翼虎、锐界、探险者都是车市中颇有影响力的名字。

其中，福克斯、蒙迪欧、翼虎在国内家用车普及阶段就人气极高，为福特品牌在A级家轿、中级轿车和中级SUV市场树立了强大的影响力；锐界则在很长一段时间内，是唯一可与丰田汉兰达对抗的车型；而探险者则是合资品牌中少有的大型7座SUV车型，让福特旗舰SUV市场有一席之地。

可以说，福特并不缺少爆款车型，甚至在高光阶段，福特的每一款车型都称得上是爆款。

然而在产品质量和技术策略上，福特汽车在中国市场接连败北。

首先，翼虎因为断轴和发动机缸盖开裂事件令市场形象明显受挫，以至于翼虎的名字被停用，换代车型直接另起炉灶易名为“锐际ESCAPE”。

2017年，长安福特的销量下降至82.8万辆；2018年，其全年销量甚至暴跌至37.8万辆。

之后，时任福特CEO韩恺特（Jim Hackett）做了一个关键的决定——从2019年开始，福克斯全系换装3缸发动机。

长安福特在2019年的销量暴跌至18.4万辆，堪称企业成立以来的冰点。

有媒体报道称，韩恺特之所以采取这样的产品策略，原因在于前任CEO马克·菲尔兹主导的智能化转型过于激进，新业务占据过多精力而导致传统业务失守。

3缸发动机的确在成本“节流”上有一定功效，但在市场“开源”层面，却成了长安福特加速跌落神坛的催化剂。

福特高层低估了中国消费者对3缸发动机的“歧视”，而遭受同样打击的还有日产奇骏。

虽然此后福克斯重新启用4缸发动机，但失去的市场机遇再也回不来了。

福克斯品牌独立的设想只喊了几次，在长安福特内部也再无人提起。‍‍‍‍‍

自此，在很长一段时间里，爆款车型与长安福特一道成为了过往。

这里不得不提一个关键人物，那就是陈安宁。

他早在1992年就加入了福特，2010年转投奇瑞汽车任职。2018年，陈安宁重新回归福特中国，出任总裁兼CEO。

陈安宁上任之后，主导了“福特中国2.0”战略，一方面力推燃油车型换代更新稳住原有市场，一方面加速智能化、电动化转型，并加强本土化研发。

然而，这些计划被接替韩恺特出任福特CEO的吉姆·法利打乱了节奏，他的上任改变了福特中国的策略。

吉姆·法利在全球范围内对福特管理机构进行了精简，研发资源、产品规划开始向福特总部集中，这与之前陈安宁提出的本土化研发完全背道而驰。

于是，Mach-E成了以北美市场需求而打造的车型，它并不适合中国市场。

中国消费者最初虽然对Mach-E不乏关注，但最终高开低走，落得个雷声大、雨点小的结局。

Mach-E上市之时，对中国电动汽车品牌明显重视不足。

在它上市同时期，中国造车新势力成长迅速，抢占了智能化先机。

此外，吉利、长城、比亚迪等一线传统车企的转型动作加快，纯电、插混车型同步投放市场，迅速挤压合资品牌的旧有领地。

相比之下，无论是Mach-E，还是燃油车型，福特车型在智能化、电动化层面都同时失势，逐步进入不温不火之中。

而到2023年初，陈安宁宣布退休，福特汽车在中国的转型之路，再次陷入迷雾。

04.

福特战略性放弃中国市场？

之所以说再次陷入迷雾，外界猜测按照吉姆·法利的策略，福特中国裁减的员工可能聚焦中国市场本土化研发的团队。

这将与德国BBA不断加大中国本土研发团队的举动背道而驰。

外界有这种猜想并非穴来风。

在今年上海车展期间，吉姆·法利明确了福特中国的转型方向——作为生产基地，面向东南亚、南美等低端燃油汽车市场出口产品。

为此，福特汽车与江铃汽车已经达成框架协议，进一步扩大出口业务。

将中国打造成福特全球的出口基地，这意味着中国市场对于福特汽车的市场布局发生了根本性改变：从原来的支柱型市场降级为一个“区域性工厂”，只用来发挥产能优势而已。

这对于长安福特而言显然将是致命的。

福特中国在回答智驾网的问题时表示：

“对于福特汽车来说，中国是一个至关重要的市场，我们坚定不移地推进在华业务可持续发展的承诺始终不变。我们正将资源投入到具有优势的核心业务，并将继续坚定不移地加速在中国的电气化转型，首批纯电动车型正在开发中。我们还将与合作伙伴一起，通过拓展销售渠道在内的多重手段，改善我们的电动车业务。从中国市场获取的经验，以及中国团队在数字化和电气化方面积累的能力，将有助于福特全球业务的成功发展。此外，基于既有的出口业务优势，公司计划将中国打造成福特全球的出口基地，其中最新的进展是，福特汽车与江铃汽车已经达成框架协议，将进一步扩大出口业务，尤其是面向亚洲、中东和南美市场。

福特中国官方也坦承“很清楚福特在成本控制方面尚不具备竞争优势”，未来其将携手合作伙伴全面推进降本增效工作。

这可以理解为福特正准备败走中国吗？

显然不是。

福特汽车不会放弃中国车市这是任何一家跨国车企的正常选择。

目前福特在中国市场的处境严峻是不争的事实。

福特汽车在中国市场的产品线正急需调整。

尤其是新能源车型。

目前，长安福特依旧停留在燃油车领域，锐界L、探险者等新车型投放引发的热度平平；江铃福特主要聚焦在商用车和皮卡市场，是小众市场。

此外，林肯身处二线豪华品牌阵营，发展相对稳定，但由于车型数量并不多，销量和影响力也难堪大任。

而另一点不容忽视之外在于，与福特合资成立长安福特的长安集团近年来自主品牌日渐出色，不但自身的长安品牌发展稳定，而且成功推出了深蓝、阿维塔等新智能电动汽车品牌。

在长安集团的营收比重中，合资品牌的占比也在下降，长安福特会不会重蹈长安铃木、长安马自达的覆辙？

现在看来还难以判断。

对于未来，长安福特官方表示，将继续专注电气化、智能化，遵循福特和林肯双品牌共同发展、多产品线布局的原则，计划在2023-2025年持续投放16款车型，进一步丰富产品矩阵，维持产品的市场新鲜度并提升销量。

福特和它在华的合资企业能否扭转目前的颓势？

至少有一点是人让到希望的，即福特正在放下身段，虽然接入特斯拉的充电网络，从名声上不大好，但在实际效果上，却可能事半功倍，在减轻了充电网络建设的投入压力之后，才可能集中更多的资金推动新产品落地。

而在电动化方面，福特在今年2月通过引进宁德时代技术的方式，投资35亿美元在美国密歇根州建造动力电池工厂。

对于福特这样走过百年的汽车品牌，类似的转型并非第一次发生。

虽然它很难成为先锋品牌，但它有足够的空间转圜。‍‍‍‍‍‍

从菲尔兹的经历来看，似乎验证了那句话：转型是死，不转型也是死。

但事实上我们很难在一代人身上看到像汽车行业转型这样具有历史性特征的事件的终局。

福特经历的两场败局只是汽车在智车化、电动化转型过程中的一个序章。

更聚焦的福特，可以说是亡羊补牢，未为晚也。