汽车整车出口将日益萎缩，海外投资、建厂才可以持续。

2024年7月5日，欧盟开始对中国出口的电动汽车征反补贴税，税率从17.4%到37.6%。

提高进口关税税率，欧盟不是第一家，此前美国已经对中国出口的纯电动汽车提高税率到100%；也可以肯定，不会是最后一家。

方得智驾在这里想通过国际贸易理论，通过汽车海外贸易发展历程，提醒中国的汽车企业：汽车整车出口将日益萎缩，海外投资、建厂才可以持续。

整车出口一定会遭遇壁垒

美国和欧盟对中国电动车加税，这几乎是任何一个要保护本国汽车产业的通行做法。

2024年5月14日，美国公布了为期4年的“301调查”结果，并宣布将在原有的301关税之外，将中国电动车进口关税从25%上调至100%，锂电池关税由此前的7.5%上调至25%，而光伏面板则上调50%。

301调查，美国也曾用在日本汽车产业上。1986年，日本对美汽车出口达343万辆，被美国汽车业视为最大威胁。美国因此发动“301调查”，对丰田的雷克萨斯等13种日本高级车型征收100%的关税。美国最终用贸易制裁的手段逼迫日本签订了协议，限制日本汽车向美国的出口数量。如今，中国的电动车出口量还不算很大，就遭到了100%的惩罚关税。

用关税和非关税壁垒阻止国外商品进口，对本国产业能力弱的行业进行保护，是全球各国的通用做法。

实际上，中国在入世前，一直也用高关税对中国汽车产业实行高度的贸易保护政策。1985年以前，我国整车进口关税税率为120%-150%，后又在原有基础上加征80%进口调节税。从1986年开始，我国将关税与进口调节税合并征收，汽油轿车排量3.0升以上进口关税税率为220%，排量3.0升以下税率为180%。该税率一直沿用了8年。

1994年4月1日，我国对进口汽车关税第一次进行下调，下表就是我国历次汽车进口关税调整表：

国际贸易会从商品出口进化到技术出口

国际贸易理论早就揭示出：商品出口只是第一阶段，在进口国的各种关税壁垒和非关税壁垒下，跨国公司的国际贸易会升级到第二阶段——通过海外建厂生产的方式进行海外贸易，这时出口的主要是技术；第三阶段则是资本出口。

现在中国的汽车企业出口，普遍还停留在国际贸易的第一阶段——商品出口，以这种形式进行国际贸易，迟早会遭遇到他国的关税壁垒或者非关税壁垒。这一点存在于各行各业中，汽车行业在其100多年的发展史中，更是清楚揭示。

比如，通用汽车公司。1920年，通用汽车公司的汽车销量为85.5万辆，整个海外市场的销量是42万辆，其中一半的销量在英国、法国、德国和意大利。这几个国家都有汽车工业，它们四分之三的汽车都是自己生产，进口占到了四分之一。为了保护本国汽车产业，这些国家普遍设置关税以及非关税壁垒，比如，英国就设置了麦肯纳税。

而有些没有汽车工业的国家，则由于本国美元储备少，也会对进口汽车征收高额的关税，有时还有配额限制（中国在1997年以前，针对进口汽车都征收高额关税以及有配额限制）。

1925年，美国的整车出口达到了顶点，此后一直在下降，但由于美国在海外建厂生产，因此可以规避很多关税和非关税壁垒。从1925年到1962年，在整车出口不断下降的情况下，通用汽车的海外销量不但没有下降，反而增长了8倍。1962年，通用汽车在本土之外的销量，有88%是在海外而并非本土生产，只有12%是通过整车出口实现的海外销售。

日本同样如此，比如在50 年代出口起步期，丰田采取整车出口策略，卡罗拉热卖使美国成为丰田汽车的最大出口市场。美日贸易摩擦开始后，日本实行自愿出口限制，丰田开始以在美国投资生产，替代出口。1984 年丰田和通用汽车在北美建立合资工厂 NUMMI。1986 年 1 月丰田以独资的方式成立丰田汽车制造肯塔基州公司（TMMK）和加拿大公司（TMMC）。此后丰田将进入美国市场的方式推行至其他地区。

海外不建厂，出口没前途

2023 年，我国汽车出口 522.1 万台（22 年同期331.7 万台）。

其中乘用车出口量达 414 万辆，超越同期日本的 398 万辆，成为世界第一，但未达到日本出口量高峰时期的 600 万辆。

近年来，中国汽车的海外销量可谓突飞猛进，短短几年内，就超越了德国、韩国和日本，成为全球出口第一的国家。但也正是这种出口量快速增加，引起了很多国家的不安和警觉。特别是一些本国有汽车制造业的国家，开始对中国汽车企业设置各种壁垒。

几乎可以预见，中国汽车在2024年的整车出口会进入到下降通道，也许2023年的整车出口就是顶点。

对于中国汽车企业来说，应当尽快从国际贸易的第一阶段——整车出口，尽快转到第二阶段——海外投资建厂上。

实际上，就在美国、欧盟对中国电动车加税时，已经有很多中国汽车企业开始在海外建厂：

就在一周前（7月4日），比亚迪在泰国罗勇府举行泰国工厂竣工暨第800万辆新能源汽车下线仪式。除了比亚迪，广汽集团、哪吒汽车、上汽集团也在泰国建厂。

在欧洲，也有众多中国车企建立了生产基地。2024年4月，奇瑞与埃布罗在西班牙巴塞罗那自由贸易区举行电动汽车合作协议签字仪式。双方将在当地设立合资企业，共同开发电动汽车新产品；2024年1月，比亚迪新能源汽车生产基地落户匈牙利塞格德市；2022年9月，蔚来汽车在匈牙利比奥托尔巴吉建设的首个海外工厂投入运营……

在拉美，中国车企也在加快投资布局。长城汽车宣布在巴西投资18.5亿美元，经过改造扩建后的长城巴西工厂将用于生产混合动力和电动汽车；比亚迪公司宣布将在巴西巴伊亚州建设由3个工厂组成的大型生产基地综合体；上汽名爵、比亚迪和奇瑞还计划在墨西哥建厂，并与墨西哥官员商谈工厂选址一事……

虽然中国车企在海外的工厂遍地开花，但仍然有很多汽车企业停留在整车出口的第一阶段，对海外建厂没有任何规划和行动。

如果汽车企业不做好海外投资建厂准备的话，那么出口必然萎缩，再加上中国市场容量有限并且极为内卷，那么这些汽车企业很可能就会更快离开“牌桌”。