10月12日，生态环境部发布公告，对于规划很久但迟迟未能开工的老大难问题高铁合湛、长赣、铜吉3条高铁的环境影响报告书审查公示，其中合湛和铜吉高铁已经批复。

环评批复是项目初步设计审批的重要前置要件之一，也意味着一个项目拿到了“开工纸”。没拿到环评批复的长赣高铁也意味着年内开工无望。

长赣高铁即长沙至赣州高速铁路，是国家高速铁路网“八纵八横”之一厦渝通道的重要组成部分，所以又称渝厦高速铁路长沙至赣州段。

2014年，铁总公司已经开展渝长厦铁路长沙—赣州段规划研究，可以说，长赣高铁已经规划了近十年，2017年，长赣高铁就已经列入《铁路“十三五”发展规划》，并被定为“八纵八横”高铁通道之一。但至今中国已经进入了十四五规划，长赣高铁仍未动工，成了老大难的高铁项目。

长赣高铁在2022年底还举行了开工仪式，距今也快有2年了，至今仍未真正动工。原因就是，长赣高铁一直卡在了环评上。

长赣高铁环评受阻，是因为长赣高铁线路不仅穿江而过，而且穿过长沙市区，尤其是靠近长沙多个住宅区，高铁的噪音也不容忽视，因此在环评公示期间，沿线居民对高铁噪音问题表达了众多反馈，导致在部委审查时未能通过。

长赣高铁项目早在2022年便进行了第一次环评公示，但因为环评过程中存在纠纷‌，因此被终止，到了2023年，长赣高铁进行了第二次环评公示，而这次的结果和第一次一样，未能通过。导致未能通过的原因是因为部审时否决了之前的可研方案，主要是因为环境影响评估未通过。到了第三次环评，吸取了前两次环评失败的教训，因项目建设、运营将对沿线声环境和环境振动产生不利影响所带来的噪音问题，采用项目外轨中心线30米以内声环境敏感目标纳入工程拆迁或功能置换，对预测超标的敏感目标路段优先采取声屏障措施，必要时辅以隔声窗措施，但最终结果是，长赣高铁的环评仍未通过。

长赣高铁目前申报线路环评一直被卡住，还有没有其他替代方案呢？其实长赣高铁立项以来，一直存在南北线方案之争。

北线方案：经长沙黄花机场、浏阳

南线方案：经湘潭、株洲

两个方案各有优缺点，两条线路的距离也差不多，北线可提升强化长沙南的枢纽地位，新设机场站将提升长沙空港枢纽地位，黄花机场站建成后，可以通过联络线连接长沙南站，沟通京广高铁、沪昆高铁、渝厦高铁，实现空港枢纽的“空铁联运”综合换乘。

而新设浏阳站将填补浏阳高铁经由空白，缺点是，目前环评难以通过，辐射带动作用有限，仅限于长沙市。

而长赣高铁南线方案，线路经湘潭北引入长沙南，有利于疏解长沙南站的站台及客流压力。北线方案使京广、沪昆、渝厦3条国家干线两两相交，有利于打造长株潭高铁综合枢纽。方案经过湖南省更多辖区，更利于带动湖南省整体发展，尤其是推动打造国家级长株潭都市圈。

缺点是线路相对更长

长沙高铁是在更强化长沙作为省会的中心地位，以长沙市为主要考虑核心，平衡长沙市各区县发展，填补浏阳的高铁空白，并以增强长沙南枢纽和黄花机场空铁联运所带来的枢纽数据，以此增强长沙一市的综合实力。

而长赣南线更有利于国家级都市圈长株潭都市圈的同城化融合，是以长株潭都市圈当做一个整体来看，将长株潭三市当做一座城来打造。

其实如果北线是以填补浏阳的高铁空白和开发长沙东部郊县，规划中的长九高铁也可以解决。只是长九期待的作用远比不上长赣高铁。

长赣高铁未走南线经过株洲、湘潭等城市，对于长株潭都市圈的整体发展来说始终是遗憾，长沙向南融合才能更有效的联动株洲、湘潭两个地级市，整个都市圈的核心就是长株潭三市交汇之间，长赣高铁未来可做京广二线的组成部分，再往南可实现长衡城际。

而线路向东向北，仅是增强长沙机场枢纽地位和填补浏阳高铁空白，上文提到其实规划中的长九高铁也可填补浏阳高铁空白，只是长沙不想放弃更为重要的长赣高铁，更为强化和增强的整体实力，但长株潭都市圈不是长沙都市圈，综合考虑整个都市圈整体其实更为重要。

但长赣高铁北线目前是湖南省和长沙的主推和向上申报的线路，虽然环评一直受阻，影响开工进度，但大概率，会一直主推北线方案，因为再重新考虑南线方案的话，之前所有的申报材料都将作废重新再来，而且也不能保证南线方案一定畅通无阻，快速通过，因此，长赣高铁走北线，是板上钉钉的事，环评不过，会再度修改，直到通过为止。