大家好，我是蓝白。

车企正在围攻懂车帝。

事情缘起，是懂车帝做了个冬测。

去年也有冬测，今年也有夏测，偏偏这次搞出事情了。

在混动车型纯电续航达成率排行榜中，问界M7增程版，以31.6%的续航达成率，排倒数第一；

吉利、长城的多款车型，续航达成率都不到40%。

这一下，把三家都得罪了。

问界发文说，测之前开了1个多小时的制热，又开了十多次的车门车窗。华为余大嘴直接开喷：坑人的测试，误导民众。

长城倒是没破口大骂，宣布要在12月14日举行懂车帝冬测标准质疑沟通会。

吉利副总裁跟着锤，说测试不科学不严谨，整备时间怠速太久，老是开车门。

比亚迪排名挺高的，这下倒被架上去了，很多人说，迫不及待要看：遥遥领先和迪子之间，“魔法对轰”是什么样的。

懂车帝现在，不光把汽车之家和易车搞的很难受，把车企也搞的很难受。

你越质疑，流量越大。流量越大，关注度就越高。

所以懂车帝也没怂，说所有车企标准都是一样的，言下之意你整备他也整备，你开车窗人家也开车窗了，还要再搞一次测试，诚邀服与不服的车企都来围观，全程直播。

这个事，很难评，咱也不是专业人士，但有一个道理我懂：

理越辩越明。车越测，却越说不清楚。

齐心协力把合资干的不敢吭声之后，车圈现在搞窝里斗的水平，遥遥领先于手机圈。

雇水军抹黑，公开举报，收买车评人，隔空互怼，无所不用其极，把手机圈前些年玩剩下的重新趟了一遍。

也不对，现在手机圈和车圈，已经合二为一了。

准备发新车又同时具备多年对抗经验的小米，又很正式的发声明，指名道姓diss余承东，说他抹黑同行。

真是炮火连天啊。

前阵我刷评论区笑死，理想的粉丝说蔚来车主是“魏忠贤”，蔚来粉丝说理想车主是“理莲英”。

你说，买个车，看个车，至于这么共情嘛。

内斗是咱们的老传统了，既然都标榜自己有本事，能不能去国外卷？

现在的中国汽车，并不是没有这个能力。

今天这一期，我们先从现在的内外需形势说起，再类比日本，聊聊汽车出海这件事，对稳住经济大盘有多么重要。

11月的出口、CPI、社融信贷，这几天都出来了，12月的数据要等明年，这一年算是尘埃落定。

分项就不挨个拆解了，今天重点聊的也不是这几个指标，用几句话大概总结一下吧。

看外贸，11月在去年低基数的对比下，是自5月份以来出口增速第一次回正。

但是，两年平均增速还在下降，比10月的两年平均-4.1%又降了1个百分点。

这只能说明：11月增速转正，是季节性因素。

因为我们出口的大部分是中间品和资本品，消费品少，虽然美国日本的需求回升了，但欧洲工厂的生产需求下降，咱们的出口一时半会很难大涨。

对比出口，进口增速，不出意外又挺意外的降了不少，需求啊需求，不多说了。

看物价，PPI和CPI双双下降。

国际油价下跌，带动石化产业链下跌，食品项的猪肉在跌，居住项的房租也在跌，出行服务过了10月份开始变冷。

简单说，外需还行，但内需就。。。很难聊。

这些东西说来说去，嘴巴说出茧子，也没什么新意，我也不想像个祥林嫂一样唠叨这不行那不行，发泄情绪谁不会？

从解决问题的角度，有没有一种可能，我只是说可能啊：

汽车行业，这个2023年逆势走强的亮点，很有可能成为破局的关键。

上面说了，热爱内斗的中国汽车，并不是没有这个能力。

内需方面，乘联会数据，乘用车11月零售206.2万辆，同比增长25%；今年以来累计零售1,932.8万辆，同比增长5%；

外需更是强的一批。

1—11月，汽车整车出口441.2万辆，同比增长58.4%。新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%。

全年很有可能突破500万辆。

不得不说，车企吃到了大鹅的红利。

10个月时间，对俄罗斯出口达到了73.6万辆，同比暴增近5倍，占出口总量的六分之一，这还在包含合资车企出口的情况下。

你们打，你们撤，我们闷声抢市场，奇瑞和长城，在大鹅卖的最好。

上汽在英国、墨西哥、澳大利亚沙特也卖的不错。

中信建投的统计，上汽已经在海外建了20多家区域营销中心、2000多家网点，覆盖全球90多个国家和地区，长城有700家，长安450家，吉利379家。

相比传统车企，国内做卷王的新势力，有点拉跨。

蔚来小鹏加起来，也就几十个网点，今年1-8月，蔚来在欧洲的销量是1451辆，小鹏是253辆，理想干脆只做国内。

观察一下汽车出口增速，我们会发现，暴增的契机，也就是这两年才出现的。

从2012年到2020年，中国汽车出口一直维持在百万辆级别徘徊，迟迟无法突破。

从1增长到100万辆，更是用了55年；

但风口来了，挡也挡不住。

一是疫情造成海外车企供给不足，俄乌又添了一把火。二是特斯拉国产后的产能爆发。三是自主车把合资溢价打掉，触角开始往海外延伸。

2021年，中国汽车出口首次突破200万辆，超越韩国，仅次于日本和德国；

2022年，311万辆，超越德国，仅次于日本。

从100万辆，到2023年超越日本，极有可能实现的500万辆，只用了3年。

当然，数字说明不了一切，如果只是整车出口，靠沾大鹅的光，在国外也不一定能卷的动。

现在的出口模式有两种：一是整车出口，比如本土制造，还有海外建厂、技术输出出口，还有二手车出口，这些年发展的也很快；

二是零部件厂商，通过绑定海外主机厂，在当地实现本土化生产，特斯拉在墨西哥的零部件产业链就是典型。

相比整车，我们的零部件出口还很落后。

前三季度，我国汽车零部件累计出口金额661.75亿美元，同比只增加了8.82%，比整车差远了。

银河证券的报告说，去年海外业务营收占比超过30%的零部件上市公司里，只有亚普、文灿、岱美三家，营业总收入超过了50亿。

2023年的全球汽车零部件配套供应商百强榜，中国新进了13家，只比去年增加了3家，我们的份额，只占百强零部件厂商的9.44%。

现在的国际头部零部件厂商，主要还是德、美、日三大汽车工业强国。

从出海这个角度看，日本就是最好的那个师傅。

下面才是我们今天重点要聊的内容。

1，日本当年的汽车出海是怎么完成的？

国君汽车复盘了日本汽车出海之路。

日系车经历了3个阶段：

上世纪60年代到70年代，是整车出口阶段，突破600万辆；

80年代到90年代，欧美开始限制日系车进口，日系厂商布局海外生产；

2000年后，海外生产爆发，全球销量接近3000万辆。

看日系车当年海外扩张的手段，在美国市场，石油危机后日系车省油又耐用，80年代市占率就超过了20%，后来美国不干了，开始各种打压，日本车就想了两个办法，一是卖更贵的豪车赚溢价，二是在北美当地生产经营，结果市占率飙到40%。

东南亚是日系大本营，70年代销量就遥遥领先了，90年代开始，建立了从整车厂到零部件的全面本地化体系，市占率高达70%以上。

欧洲人就比较鸡贼了，吸取日系车在美国扩张的教训，一边限制进口，另一边又对本地建厂设置零部件采购率的门槛，加上西欧汽车你懂的，本来就卷的很，这块蛋糕日本人终究没吃下。

今天看到一篇文章，《欧洲加强EV保护主义，瞄准中国》。

今年9个月时间，中国的纯电车在欧洲卖了40万辆，法国意大利要修改EV的补贴制度，搞了一个所谓的碳排放量“环境分数”，亚洲产的纯电车分不够，就没补贴了。

和当年打压日系车一样，搞这一套保护主义，欧洲也是老传统了。

复盘之后你会发现，日本的汽车出海，靠的不是短短三五年的爆发，而是长达数十年的谋篇布局。

从整车到零部件，从出口到海外建厂，摸着日本过河，去蚕食日韩系车的份额，前面的路还长着呢。

2，我们的舆论场，言必称日本失去了30年，有点太小看他们了。

1985年“广场协议”签署后，日元大幅升值，重创出口导向型的日本经济。

1989年，日本货币和财政政策收紧，戳破繁荣背后的泡沫。

从此，日本经济停滞，物价下跌，陷入通缩。

有点眼熟是不是？这是老生常谈，广为人知的剧本。

但日本人并没有坐以待毙。

民生宏观周君芝的报告说，《广场协议》签订之后，日本推出“黑字还流”计划，标志着日本从“贸易立国”向“对外投资立国”转变。

1996年至2022年，日本对外投资规模翻了8倍，对外投资规模存量，已占日本2022年GDP的比重近50%。

最开始，就是丰田、三菱这些大车企充当急先锋，后来是中小企业跟着出去。

再后来，不光是制造业，又组建了日本国际协力银行，金融与保险业也开始在海外扩张。

1997财年，日本海外子公司营业收入占总公司收入比重是37.5%。

到2020财年，已经达到了69.3%，占比接近翻了一倍。

从制造业到非制造业，从大中企业到中小企业，出海投资，让日本企业在海外扩张资产负债表。

海外扩表，有效对冲国内缩表。

最终，使日本在“失去的三十年”过程中，依然保持令人惊讶的总量经济平衡与社会稳定。

李迅雷的总结很精准：在90年代初，日本已经把国内的资源、人口和市场等发挥到了极限，经济产业必须要转型。

从这个意义上来说，日本刺破经济泡沫，出海投资扩张，本质上是在“弃资产，保产业”。

还是从这个意义上来说，我们拿到的剧本虽然和他们不一样，但站在2023年来看，逆势走强的汽车行业，肩上所担负的重压，任重道远。

车圈一次又一次刷新下限和底线的内斗，是随着增量劳动力见顶，汽车置换和保有量规模见顶，国内车市，变成了一个即将触碰天花板的笼子，如困兽一般，圈住了一众新老车企。

有这个卷劲，让老外都见识见识。

整车出口世界第一，确实值得骄傲，但未来的路，才刚刚开始。

现在冒出来的很多问题，收入就业物价地产货币人口城镇化，可能是因为我们的聪明人太多了，又耐不住长久的寂寞，不是自己死，就是把对手卷死。

可是，小到个人的命运抉择，大到行业的起落兴衰，很多时候，慢才是快。

我是蓝白，今天先聊到这，咱们下期再见。