1998年的时候，那个真正的XJR1300的完全体才真正的与我们见面。

为了进一步增强低速扭矩的表现，XJR1300（代号5EA型）通过将气缸孔径扩大了2毫米，使发动机排量提升至1250cc。

这款车型最大的变化来自于它的发动机，新款发动机采用了镀膜气缸与锻造活塞，大大改善了运动部件的摩擦性能。简而言之，活塞的真圆度得到了更高的精准控制，从而显著降低了活塞上下运动时的摩擦损耗。

不过有意思的是，这项技术的起源并非为了XJR量身打造，而是源于YZF等超级二轮跑车当中所运用到的技术。

然而，由于它具备另一个显而易见的优点：「即使在风冷发动机中，也能有效减少机油损耗。」

因此，这项本应服务于水冷发动机的技术被大胆地移植到了XJR1300上。这种从水冷转向风冷的技术应用，让XJR1300展现了极具冲击力的性能表现：达到了当时日本法规上限的100马力！

不仅如此，XJR1300的进化还体现在其他细节上。例如，仪表盘从传统机械式升级为电子式，悬挂系统的调校也焕然一新。

而另一个非常关键的改进，则是轮胎规格的调整。从原本的【130/70/R17、170/60/R17】变更为当时更为主流的【120/70/R17、180/55/R17】，这一改变也显著改善了整车的操控性和驾驶体验。

当然，Brembo制动系统与Ohlins减震器这对经典搭档依旧完美保留。

需要注意的是，这些组件并非进口件，而是雅马哈通过官方授权生产。具体来说，Brembo的部分由住友电工（现Advics）制造，而Ohlins的部件则由创辉（现为雅马哈的子公司）生产。

不过贴牌归贴牌，这两套系统绝非简单的样子货。无论是Brembo还是Ohlins，这两家都对贴上自己品牌的代工厂要求之严格简直匪夷所思！所以完全可以对这两套东西的品质毋庸置疑。

虽然XJR1300的发动机排量增加了，车型命名也从XJR1200变为了XJR1300，但整体设计却保留了高度的一致性。

从外观到操控特性，与XJR1200并没有发生翻天覆地的变化。雅马哈深知无需画蛇添足的道理。

更多的改动，反而可能会破坏这台摩托车的独特气质与个性。这也使得XJR系列得来不易的大街车风格得以一以贯之。

作为XJR1300的第二代车型，发布于2001年的这一款车型虽然看上去外观层面上变化不大，但是细节部分有着非常多的改进。

最显眼的变化莫过于刹车系统的升级：从经典的Brembo卡钳换成了雅马哈引以为傲的MOS（一体式）卡钳。

其他的亮点之一是成功实现了8公斤的整车减重，而这其中大部分集中在“簧下质量”部分的优化上。

原先沿用FZR设计基础的轮毂，如今在吸收了YZF车型技术反馈后，采用了全新设计的轻量化轮毂。

更有魄力的是，将刹车盘由320mm缩小到297mm，这一看是减配的行为就是要与MOS卡钳形成完美组合。这一套大刀砍下来仅悬挂部分就轻了接近6公斤。

除此之外，工程师们从细节入手，对踏板支架、点火器等多达200个零件进行了精细打磨，甚至对减重精确到每一克。正是这种近乎苛刻的优化，最终让整车成功减轻了整整8公斤。

除了轻量化，悬挂系统的性能也得到了大幅加强。工程师们不仅提升了车轴与摇臂的刚性，还强化了悬挂阻尼器的性能。

这些升级，让中期型XJR1300在减轻重量的同时，操控稳定性更上一层楼，整车在弯道中的表现更加令人信赖。

对于这次XJR1300的优化升级，开发负责人在一次采访当中坦言：灵感来自YZF-R1的大获成功。

原本针对欧美市场设计的YZF-R1，意外在日本市场引发了巨大反响。这一现象表明，日本国内骑手对运动性能的需求正在迅速提升。"既然XJR1300是日本市场的专属车型，更应该肩负起这一市场的期待"。

于是，针对弯道性能的强化改进便成为必然。这让XJR1300在保持风冷大排量特性的同时，在运动性能方面也迎来了全面提升。

虽然发动机参数未做调整，但引入与YZF-R1相同的MOS卡钳，这一技术选择正是顺应了市场对运动性能的热切需求。

然后在2005年推出的中期改款型XJR1300中，雅马哈对这款车进行了进一步优化：包括全新设计的排气管、升级的仪表盘以及标配的防盗系统（Immobilizer）。同时，轮毂也重新设计，再次减轻了2公斤重量。

不过这一版本标志着XJR1300化油器时代的终结。作为化油器的最后一代，2005款XJR1300被无数日本车迷誉为经典。

下一个篇章当中我们就来说说末代XJR1300。

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