所有车企都知道，电动化是汽车行业发展的趋势之一，而所有的车企也都知道，不转型电动化，就是在等待灭亡。哪怕是过去桀骜不驯的超跑品牌，都已开启了电动化转型之路。

要说在所有传统车企之中，转型最激进，包袱最重的企业，那么大众一定是其中之一。

据大众汽车的规划，其将拟定实现100万辆产能的时间从2025年提前至2023年，同时计划2020年到2024年之间投入330亿欧元布局电动化。除此之外，大众汽车集团计划到2028年在全球推出约70款电动车型，全球总销量达2200万辆，其中一半以上来自中国市场。

可以看到，大众对于电动化转型有着雄心壮志，同时也势在必行。那么从当下来看，大众在中国电动化转型成果到底如何呢？

这点，从大众ID.家族的销量表现，我们可以窥之一二。

作为大众在电动化时代最为重要的产品序列，2021年，ID.家族在中国一口气推出了5款车型，分别为一汽-大众的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ和上汽大众的ID.4 X，ID.6 X和ID.3。

然而，故事的开始却不尽人意。

今年3月，一汽大众的ID.4 CROZZ和上汽大众的ID.4 X先后在国内市场上开启交付。而根据上显示，ID.4系列上半年的总计终端销量为5325辆，换言之月均销量不到两千辆。远不及特斯拉，甚至还不如一些造车新势力的销量水平。

一时之间，唱衰大众的声音此起彼伏，“大众造不好电动车”的说法甚嚣尘上。

但，大众毕竟是大众。依托自身庞大的底蕴、强大的研发实力，以及自身渠道、用户基盘等优势，厚积薄发并非没有可能。

于是，我们可以看到，随着ID.6和ID.3两款产品的到来，大众ID.系列产品矩阵逐渐形成，加之产能爬坡，大众ID.系列的交付量逐渐攀升。其9月交付量首次突破1万辆，达到10,126辆，成为国内首个合资品牌纯电车型月交付量过万的传统车企。

而后的几个月，大众ID.系列便一直稳定在破万的销量水平。其中在12月，ID系列的销量更是达到了13,787辆，连续第四个月销量过万。要知道，国内的“蔚小理”，实现从0破万的成绩，用了3年时间。

中国作为全球新能源汽车最大的市场，竞争亦最为激烈。大众ID.系列为何站稳市场，笔者认为背后的原因是多方面的。

“我自己亲自上了很多的论坛和用户泡在一起，和媒体老师泡在一起目前得到的一些正面的反馈是，第一我们是叫真实续航。”上汽大众ID.家族营销负责人傅强在谈到ID.系列产品力时认为上，汽大众品牌，应该说整个大众品牌一直以来是玩真的。

傅强介绍道：ID.4X续航里程550公里，而很多用户可以轻易得开过550公里，甚至都有开到600公里的。傅强认为，这是上汽大众和很多品牌不一样的地方，很多品牌标出一个很高的续航里程，但是实际的体验是差强人意的。

虚高的里程数字一直是电动车用户的痛点之一，而与很多品牌根据电量来等比例换算里程不同的是，大众ID.系列的表显里程基于车主行驶习惯智能计算，更科学地提供实际续航里程参考。

另外，ID.系列采用了共壳方案集成，保证了极强的稳定性和用电效率，从而可以极大地减少续航的缩水。同时，其所搭载的高效 BMS 电池管理系统，它就像一个智慧大脑一样，保证动力电池系统的平稳运行，从而带来了真实的续航水平。

除了真实续航，大众ID.系列的另一大产品竞争力就是安全可靠。众所周知，近年来频繁的电动汽车自燃、失控等案例，已经让很多消费者对电动汽车又爱又恨。而凭借几十年的造车经验和严苛的质量管理体系，大众在质量和安全方面，相比很多造车新势力无疑更具优势。

据介绍，仅MEB工厂生产的电池包就通过了338项严苛测试，远高于国标53项的测试要求。不仅测试项目多，严苛程度也高于国标数倍。例如，国标对于防水等级的要求是在1米以下浸泡半小时，ID.家族的电池包会在1米水深下进行24小时的浸泡试验。碰撞是一个非常极端的情况，国家要求在28G的加速度下进行冲击，ID.家族的电池包经历了60G的冲击。

可以看到，ID.系列强调安全、品质、可靠性，以及真实的续航，这些无不是当下新能源汽车消费者最为在乎的。这背后折射出，消费者在追逐汽车智能化的同时，也在回归理性。

ID.家族的销量在国内市场经历了一段爬坡期，与终端在营销、渠道、生态网络以及服务方面未能跟得上，有很大关系。

此前，大众汽车集团首席执行官迪斯曾表示，“大众汽车必须改变在中国销售电动汽车（EV）的方法，以应对其在这个全球最大汽车市场电动汽车销售欠佳的问题。”

对此，ID系列在营销模式上也进行了很大的改进和转型。比如ID.系列电动车全部采用厂家直营的方式销售，4S店仅提供展车、体验试驾、以及交付的服务。消费者可以通过“连线ID.”平台线上选车、购车，然后再到4S店进行线下交付并享受后续服务。

通过线上与线下相结合，大众将传统经销商转变为代理商，既能避免经销商库存积压问题，同时也提高了用户的购车效率和便捷性，提高了用户的购车体验。可谓是一举多得。除了采取代理模式之外，南北大众都在积极布局体验店模式，比如在人流密集的商圈投入体验店，以契合当下年轻人的消费需求。

虽然目前体验店无论是规模、速度、大小，以及服务方面，都与造车新势力存在一定的差距。但是凭借大众本身的资金以及用户基数，未来完成全国一、二、三线城市的完全覆盖，并不需要太长时间。

从目前来看，大众的渠道资源实际上至今还没有全部跟上，但是我们预估，当ID.家族的渠道数量逐渐增长，甚至翻倍，那么依托庞大的渠道网络，大众ID.家族的销量增速或将越来越快。

一方面，是产品竞争力足够扎实，另一方面是本身营销体系的改进，加之大众强大的研发实力，庞大的市场基数，以及造车底蕴的积累，和新品不断推陈出新，销量起来自然是很快的。

不过，销量的快速增长便等于大众电动化转型就成功了。ID.系列破万的成绩对于大众来说，只是开始。

按照大众中国公布的数据，2021年大众ID系列在华累计销量为70,625辆，并未能实现年初设定的销售8万至10万辆目标。而对于大众这样在国内拥有三四百万体量的汽车品牌来说，不到10万辆的成绩，确实不值一提。

要知道，根据工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布《关于2021年中国乘用车企业平均油耗及新能源汽车积分的公告》。一汽-大众共产生负积分118.3万，上汽大众产生负积分69万，两者之和为-187.3万。而根据国外媒体的报道：去年，大众曾以每分3000元购买特斯拉积分，一共36亿元。

有专家预测，今年年底会涨到5000元，因为目前油耗负积分已经远远超过了新能源正积分，严重供不应求。由此可见，今年大众又将需要为此付出极大的代价。这也是大众迫切转型的重要原因。

而除了双积分的压力之外，智能化也是大众ID.系列产品被年轻用户诟病的地方。比如网上关于ID系列的车机吐槽也是数不胜数。比如功能落后、还时常出现卡机的情况。在车机界面设计和操作体验与特斯拉、“蔚小理”等品牌都无法相比。

自动驾驶就更不用说了，ID系列的智能驾驶目前仅仅只是停留最基础的功能，比如自适应续航、车道偏离等等。而像小鹏、特斯拉等都已经可以实现“部分市区场景内实现自动驾驶

”了。

比亚迪董事长王传福曾经说：“电动化是上半场，智能化是下半场！”而根据腾讯发布的《90后购车偏好调查》报告中，有超过61%的90后认为，高科技是购车必须要考虑的因素。显然，在年轻人关注的智能化方面，大众已经落伍了。

总之，ID系列销量破万，对于大众来说只能说是一个开始，在目前的竞争日益激烈的新能源市场，破万的成绩远远不能支持大众的电动化战略。大众仍需要改进自家产品，比如实现在智能化上的跃进，同时还需要进一步扩充销售渠道，加速产品推新，只有这样，大众才能将继续延续在燃油车时代创下的辉煌。