文|凯风

“超级高铁”，要来了。

日前，广州发布2035综合交通规划，提出建设珠三角枢纽（广州新）机场，新增广珠澳高铁、广深第二高铁，预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮2条通道。

作为中国第一大省，广东正在拼命建机场、高铁和“城际地铁”，也在全面布局未来交通。

高速磁悬浮，设计时速在600公里左右，在民间素有“超级高铁”之称，被视为未来交通的代表。

高速磁悬浮即将到来，谁会走在前列？

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高速磁悬浮，到底有多“高”？

磁悬浮不是新鲜事物，早在20多年前，许多人就在中小学教科书里，见识过这一概念。

目前，全国已建成三条磁浮线，包括上海磁浮线、北京地铁S1线、长沙磁浮快线。

不过，这些磁浮线，多属于中低速磁悬浮，北京和长沙都是中低速，时速不超过200公里，而上海虽然一度跑到了430公里的时速，但最近由于种种条件制约，已经降速到300公里。

可以说，无论是时速、设计标准还是运营模式，都非严格意义上的“高速磁悬浮”，与当下讨论的高速磁悬浮，都不算是一个东西。

最新规划中的高速磁悬浮，设计时速普遍在600公里以上，堪称陆地最快交通，全球尚未有建成运营的先例。

如果说高铁重塑了城市间的交通模式，而高速磁悬浮借助“陆地飞行”，有望进一步打通城市群的阻隔，助力城市群的“同城化”。

一般而言，高铁设计时速为350公里，从北京到广深最快都要7小时以上，从上海到广深最快也要6小时。

根据规划，高速磁悬浮设计时速600公里，从广州、深圳到京沪两地，通行时间有望减少到2-3小时，四大一线城市将彻底连成一体。

京津冀、长三角、大湾区三大世界级城市群之间，3小时通达或将不成问题，对高铁、民航将形成颠覆性的碾压优势。

事实上，高速磁悬浮带来的不只是更快、更强、更畅通的交通互联，还能带动新型基建的跃升，以及轨道交通产业的再次升级。

一如高铁时代的到来，带动一众城市轨道交通产业的崛起，打造出一批交通强市，带动中国高铁在全球的攻城略地。

作为全新技术，高速磁悬浮一旦得以推广，将会带动一个千亿级乃至万亿级产业的诞生。

当前，新质生产力成为热门概念，也是大国博弈和城市竞争绕不开的一环，高速磁悬浮也是其中的一分子。

所以，推进高速磁悬浮，关乎的不只是交通，也不乏全球交通技术竞争的因素。谁能在高速磁悬浮上先行一步，谁就能把握新一轮科技革命的先机。

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高速磁悬浮，性价比几何？

作为全新的技术，高速磁悬浮时速更快，技术标准更高，造价自然更为高昂，票价也可想而知。

据估算，高铁成本约为1.17亿至1.44亿/公里，而高速磁悬浮则是高铁2倍以上，随便一条线路，投资都是数千亿级别。

投资更贵，想要收回成本，耗费的时间更长，当高铁都开始涨价，磁悬浮的票价可想而知。

从票价来看，高铁是普铁的2-3倍，而高速磁悬浮或是高铁的2倍左右，恐怕不是所有人都能承受。

前段时间，多条高铁涨价的消息引发争议。一旦高铁涨价蔓延，未来磁悬浮的价格只会更高。（参阅《高铁涨价，背后是一盘大棋》）

所以，高速磁悬浮注定是一个长期工程，既需要与经济发展阶段相适应，又要考虑到全国交通网络的既有布局。

可以确定的是，与以“市市通高铁”为目标的高铁不同，高速磁悬浮由于造价高昂，需要以大客流作为匹配，并不适合所有城市。

这方面，国家层面明确：“研究推进超大城市间高速磁浮通道布局和试验线路建设”。

这意味着，只有经济实力强劲、人口规模庞大、客流往来频繁的超大城市，才有打造高速磁悬浮路线的必要性。

目前，全国共有10个超大城市，包括北上广深、成渝、杭武、东莞等。

超大城市，是以城区人口作为衡量标准，而非全市人口，城区人口超过1000万的是超大城市，500万以上的为特大城市。

可见，高速磁悬浮即使开建，注定不会广泛覆盖，三四线城市这一次被排除在外，而部分省会城市也没有探索的必要性。

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市市通高铁时代，是否还有必要建高速磁悬浮？

中国是世界高铁第一大国，高铁里程占了全球7成以上，9个省份率先实现“市市通高铁”。

这还没完，“市市通高铁”并非终点，“市市通350高铁”正在路上，而众多跨国高铁也已纳入规划。

大规模建设之下，高铁面临着巨大的债务压力，所以涨价成了必然选择。最适合建造高速磁悬浮的大湾区、长三角、京津冀，恰恰都在涨价之列。

再考虑到人口大盘见顶，许多省份人口开始负增长，未来客流量能否保持高速增长，成了悬念。

更关键的是，随着连续多年的大规模投资，八纵八横的高铁路网正在形成，就连前发达地区也是路网密布，铁路早已不再稀缺。

既然如此，为何还要建高速磁悬浮？

一方面，高速磁悬浮，介于高铁与民航之间，是必要的交通补充。

高铁时速为200-350公里，民航飞行时速在800公里以上，而高速磁悬浮设计时速多为600公里，刚好居于两者之间。

当前，800公里以内是高铁的天下，1200公里以上民航优势独一无二，高速磁悬浮的到来，或将打破这一格局。

另一方面，人口大盘固然见顶，但大城市群、超大城市之间的人口流动更加频繁，亟需更强的交通工具作为承载。

虽说部分地区的高铁很难满载，但发达地区的客流量正在趋于饱和。

全国最赚钱的高铁—京沪高铁客流量早已饱和，所以京沪第二高铁已被提上日程，目前已正式开工。

广深港主通道更是如此，未来预期客流达到2.6亿人次，能力缺口约4000万人次，亟需新的通道加以缓解。

即使大湾区正在打造全国最长的跨市“地铁”，但面对强劲的客流增长预期，打造第二高铁乃至高速磁悬浮，都不乏现实的必要性。

可以说，京津冀、长三角、大湾区三大世界级城市群，未来商贸往来只多不少，而高铁通达时间受限、客流量趋于饱和，凸显了高速磁悬浮的必要性。

如果说地铁、城轨和高铁的存在，完成了城市群内部的同城化，那么高速磁悬浮的到来，或将带动城市群之间的“同城化”。

这将是中国交通又一次的巨大跨越。

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高速磁悬浮，谁会先行一步？

高速磁悬浮造价高昂，不是所有城市都能承担，只有经济、产业、人口最为发达的城市群才能担起这一重任。

目前，我国四大城市群、四大交通极轴——大湾区、长三角、京津冀、成渝，纷纷加入了追逐战。

在大湾区，广深港磁悬浮，或将尝头啖汤。

早在2021年，广东在城镇空间2035规划中，就提出预留六大超级廊道，其中包括京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮两条线路。

今年初印发的广东国土空间2035规划，再次提及“在京广深、沿海等战略通道预留规划建设高速磁浮系统条件”。

另据中科院院士透露，广深港正谋划设计时速650公里的磁悬浮线路，共有四个方案，届时广深港有望在20分钟内通达。

长三角地区，沪杭磁悬浮的呼声最高。

早在2019年发布的长三角一体化相关规划中，“长三角将积极审慎地开展沪杭磁悬浮项目规划研究”就被提及，一时引发无数关注。

随后，浙江省提出十大“千亿工程”，总投资超过1.2万亿元，其中“沪杭超级磁浮”赫然在列。

西部的成渝经济圈，在大基建上也不愿落后一步。

作为全国综合交通立体网的四大极轴之一，成渝获得了与京津冀、长三角、大湾区同等的交通地位，作为第四大综合性交通枢纽而傲立潮头。

两城在积极构建多条高铁通道的同时，还提出规划预留成渝600至800公里/小时超高速磁悬浮建设通道。

除此之外，山东等地也将磁悬浮作为未来的主导产业。去年底发布的山东省综合交通2035规划提出，山东将积极有序推动高速磁悬浮试验线路规划建设。

今年初，山东出台“磁悬浮十八条”，加大磁悬浮产品推广力度，强化金融、人才等保障支撑，提高磁悬浮产业发展质效，为经济社会高质量发展注入新动能。

当然，考虑到技术限制、资金压力以及大基建建设的周期，高速磁悬浮从规划到落地，或许没有那么快。

但这场空前的交通革命，迟早会到来。谁能把握住机遇，谁就能先行一步。