原创不易，本文只在头条号发布，其余平台出现均为抄袭！实行全网维权，望自尊自重自爱。

沿江高铁是国家八纵八横铁路网中的大通道之一。它是上海到四川省会成都市之间的东西向高铁通道。沿江高铁由北沿江高铁（含合宁段）、合武高铁、武宜高铁、宜渝高铁、成渝中线高铁等线路组成。高铁线路全长2100公里，设计时速为350公里，总投资约5930亿元。

这条高铁总体来说，是按照既有沪汉蓉铁路的走向设计的。沪汉蓉铁路2014年7月全线开通。这条铁路虽然也是快速客运通道，但是限于建设当时的技术条件，各段运营时速普遍不高，有的路段只有160公里。

也因此，通过这条线路从上海到达成都，一般需要14小时左右。反不如绕行郑州、西安更加快捷，可以节省约两至三个小时左右；甚至不如走沪昆线绕道贵阳，再由贵阳北上，也能节约一个多小时。

如果沿江高铁建成，上海至成都间的运营时间将压缩到7小时以内，两地间的高铁通达效率将大大提升。

沿江高铁预计在2030年前全线建成。‌和其他大通道建设模式相同，沿江高铁也采用了分段设计、分段施工的方式建造。2021年9月，沿江高铁首段武汉至宜昌段（武宜高铁）正式开工建设，一年后陆续开工了上海至合肥段（北沿江高铁）、重庆至成都段（成渝中线高铁）。目前所有路段均已经开展建设工作。很多路段已经提前建成通车。

对于这条高铁线路，很多人还是存在不少的疑问。其中最主要的焦点之一，就是沿江高铁为什么不沿江，尤其是舍弃皖江沿岸芜湖、马鞍山、铜陵、池州和安庆等一串城市，合理吗？

一

看一下沿江高铁示意图，不难发现，有几段线路其实是远离长江的。尤其是南京至武汉间的这一段，远离皖江走了合肥。有人笑问：沿江高铁居然路过合肥，合肥也算沿江城市吗？

其实，沿江高铁不能简单地理解为长江沿岸高铁，准确地说，它应该是“沿长江经济带高铁”。

长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11个省市，面积约205.23万平方公里，占全国的21.4%，人口和生产总值均超过全国的40%。建设沿江高铁通道的主要目的，正是为了促进长江经济带的进一步发展。

长江经济带示意图

从地理位置上说，合肥的确不属于沿江城市，合肥市区距离长江有100多公里。但合肥却属于长江经济带城市。

为什么这一高铁线路不能沿江而行呢？主要原因是长江的整体走向弯弯曲曲。在长江中下游，即宜昌至南京这一段，江道走出了一个“W”型。如果沿江走，高铁线路就会变得非常弯曲。这样做自然无法满足高铁线路尽量顺直的要求。

长江流域示意图

而南京、武汉、重庆这些沿江大城市，是这条高铁线路的必经节点，所以线路如果要想相对顺直，有些路段只能偏离长江，这也是无奈之举。

话虽如此，沿江高铁这一名称还是很容易让人产生歧义。2020年年底，长江沿岸铁路公司在武汉成立，沿江高铁的名字也变成了沪渝蓉高铁。

这之后，国家层面对于这条高铁线路多称为“沪汉蓉高铁”或“沪蓉高铁”，沿江高铁一词反而很少有人提及，它也逐渐成为这条高铁上海至南京至合肥段的称呼（即北沿江高铁）。

二

那么，就算它是沿江经济带高铁，安徽境内为什么不走皖江而要绕行合肥呢？沿江经济带高铁，也是完全可以沿皖江走的，毕竟长江在这一段，两岸也有许多地级城市。这一区域人口密集，具有相当强的经济实力。

皖江城市带

这里就有一个取舍问题。走合肥属于北线，走皖江则属于南线，至于采取哪一个方案，自然需要多方面加以权衡。

首先还是要考虑线路顺直问题。南京至武汉如果路过合肥，里程是433公里，而如果走南线路过安庆，就算打通安庆至岳西至黄武汉的高铁，南京至武汉间的里程也达到550公里，比走合肥要多出100多公里。如果是绕行江西九江市，那就更远了。

第二是从客源方面考虑。走合肥可以顺带路过滁州、六安两座安徽的地级市，三市常住人口达到1825万。而走南线，沿江的马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆等五市的总人口只有1266万人，要少四分之一左右。

第三是从经济发展角度考虑。合肥、滁州、六安三市GDP总量达到1.86万亿，而皖江五市合计只有1.24万亿，也要少大约四分之一。

第四是为了打造合肥高铁枢纽。作为安徽省的省会，合肥在中东部地区城市中具有举足轻重的地位。合肥人口密集，‌经济发达，‌本来就是一个重要的交通枢纽。‌沿江高铁走合肥，可以使其拥有东西向的国家级高铁大通道，与京港大通道形成十字交叉的重要高铁节点城市，有助于快速形成米字形高铁枢纽。

三

那么，沿江高铁能否在安徽实行“双通道模式”，最终形成南北两条线路呢？

“双通道模式”在国家八纵八横大通道中已经多次出现。比如京港大通道的东、西两线和呼南大通道的东、西两线。

京港高铁双通道

京港大通道阜阳至九江段，就通过商合杭高铁合阜段和合安九高铁形成了过合肥、安庆的东线，同时国家也认可了阜冈九高铁过湖北黄冈的西线，这条线路正在筹划建设中。

呼南大通道焦作至南阳段，也形成了郑太高铁和郑万高铁组成的过郑州的东线，以及筹划建设中的焦洛平城际过洛阳的西线。

呼南高铁双通道

如果沿江高铁在安徽境内形成南北两线，多一条真正沿江的南线，不仅可以过合肥形成宁武高速通道，同时可以兼顾皖南地区，更好地带动皖江城市群的经济发展，这不是很好吗？

个人认为，这一想法不太现实，可能无法实现。原因主要有以下几个方面。

第一，双通道模式通常都是在两线方案十分接近的情况下才有可能形成。比如两线都需要绕道，但是里程相近，难以取舍。目前北线走合肥更加顺直，走南线明显拉长了高铁里程。

第二，双通道模式对于稍显弱势一方，基本上是照顾原有铁路线却没有开通高铁才会形成。比如呼南通道的西线，原来就有焦柳铁路经过洛阳；京港通道西线，则是按照原有的京九铁路走向，照顾大别山革命老区。而这两条西线，都有老铁路，却没有相应的高铁线。皖江一线也有普铁线路，但这一地区早已有了宁安高铁，不存在缺乏高铁线路的问题。

第三，目前确定的走合肥方案，各方面优势明显，沿江城市不具有可比性。也就是说，安徽境内缺乏建设沿江高铁南线通道的理由和条件。

当然，这是从国家层面来说的。随着高铁网络的不断完善，沿江高铁在上海至武汉间极有可能形成一条沿部分皖江城市通行的新线路。

四

因为从地图上看，沿江高铁上海至武汉，如果经过南京、合肥，线路还是有些绕行的。所以通过不同高铁线路的拼接，有可能形成一条比较顺直的高铁线，而这条线路恰好通过一部分皖江城市。

那就是通过沪苏湖高铁，从上海到湖州，再通过商合杭高铁从湖州到宣城，再通过宣城到池州，从池州通过宁安高铁到安庆，从安庆通过六庆高铁到岳西，再从岳西到武汉。

这条线路目前还有三段没有建成，即池宣高铁、六庆高铁和岳西至武汉高铁。其中，六庆高铁即将开工，池宣高铁和岳西武汉高铁正在规划中。从现有各方面信息分析，池宣高铁前期工作进展很快，而岳西武汉高铁近期入规的可能性非常小。

这条线路比走合肥明显更顺直，但是因为宁安高铁、六庆高铁的等级不高，时速都只有250公里，所以就算全线贯通，也很难成为上海武汉间到高铁主通道。

而且，合肥出于自身利益考量，一定不会重视岳西至武汉的这条高铁。民间戏称，不通过合肥的高铁，在安徽都很难修起来，尤其是路过原省会安庆的高铁，更是难上加难。这条“抢夺生意”的高铁线路，其未来命运可想而知，可说前途堪忧。六庆高铁的设计时速和迟迟不能开工建设，就是最鲜明的实例。

所以，对于这样一条高铁线路，似乎没必要过于期待，很可能最终也是修不成的；就算修成也不知要到猴年马月。而且退一步想，这条高铁线路沿途没有大城市，线路时速等级又不高，就算开通，也不会有太多的班次通行。

不过，作为一条战略通道，它还是有存在的价值和意义的。

我是笑古奇今，喜欢这篇文章的话别忘了关注和点赞哦，会有更多精彩内容源源不断推送给你。