小鹏P7+是纯电能耗管理之王？

这个称号啧啧啧，你觉得夸张了？实际开过就知道了，真的省电---老P7我在几年前开过，那时能耗体验一般，按照我这种公路赛车手的开法基本上会去到22度左右，所以头一次发现G9这种大SUV我只能撸到16度的时候是有点讶异的，再然后，对G6长期维持在12度左右的状态也就适应了---质的飞跃也就是从这开始的，一公里，电费4分钱。

最开始在G6、G9身上我在思考的问题是800V对能耗的改善，真的有那么多吗？而到了MONA在讲风阻故事的时候，把我拉回到了初初遇到老P7的想法，老P7讲过一件事，几十轮的造型优化，累计Cd优化0.048，续航增加40公里。

这个数据很有意思，它把续航和风阻做了挂钩，你会直观地发现风阻是怎么和电池关联的，比如说Model 3后驱长续航78.4度的电池，713km的续航，对等40公里就等于4.4度的电池，成本对换很容易算，对吧？但是呢，造型是个“死物”，死活摆在那里，啥也不懂，它就贡献了这么多的“电池含量”，值是非常值的。到了P7+，Cd 0.206，续航提升了23.3公里。看起来没有P7提升的多？实际上是“底子更扎实了”，“能优化的地方更少了”。但不论是动总也好，还是风阻也好，作为大家习以为常的故事，我都觉得不太够，因为市面上所有产品都在做一样的事情，我才会讲“有没有一个自上而下的理念”，能够协同所有的系统做一件事，很重要。

今天终于听到了。答案是有的。实际上从P7+身上的考虑，是四大组成部分。第一个是高效三电---大家都很熟了，提升了33.6公里，为什么有个0.6呢？因为做了全新的SoC解析技术，对每一次电能的释放都更极致。以及这台车为什么叫“AI轿车”，因为动总的算法也上了AI，每一次电量分配都会做的更好，低压能耗下降了17%。至于800V的故事，在这里面，只是一小块而已。第二个是你想不到的“制造”。从研发产品的角度，看起来续航只和设计有关，但是好的制造能力，其实也能有所贡献，比如说，16000T的大压铸，X9的时候没有大肆宣传，这次终于把它的能力量化了，减重30千克，对续航提升有8公里，非常直观了。第三个是热管理，续航提升了26公里。我认为多数人对这个是没有感知的---但实际上它很重要，因为电池、电机、电控和空调之间，适配的温度不一样，大家以为他们只是散热而已，但是真正的热管理精髓在于“管理”这个词，它能够考虑不同的冷却系统之间的温度差异，实现能量的梯度利用，比方说，电机发热是不是可以给低温的电池加热？等等。这样不仅不需要额外耗能给电池加热，电机也可以降低对散热的诉求，风扇的功率生下来了，迎风不要那么多，风阻也少了。当然，乘员舱里的空调诉求和电池之间对冷媒的冷却诉求，能不能在压缩机一端尽量压低功率，也是非常重要的策略。

精细化的温度控制，非常重要。第四个，是操控。你每次打方向盘、踩油门的意图，在动力总成端是如何被体现的，中间那个“解释”的过程，算法上其实可以做很多处理。这一套组合拳下来，续航提升了136.5公里。我们再按前面的算一下，差不多等于15度电。所以理解了吗？为什么P7+只需要60度的电池？因为它真的60度，就够了。开源节流的一半是开源---无限加大电池当然可以把续航堆够，但是那样做意义不大。对于纯电车型来说，奥义是另一半的“节流”。